Speciale elezioni: Federico Sboarina e Luca Zanotto

Dalle scorse elezioni del maggio 2017 è passata parecchia acqua sotto i nostri ponti, a partire dalla dura e non ancora terminata esperienza di emergenza sanitaria. Ma, anche a dispetto delle opportunità emerse proprio a seguito della pandemia, la mobilità cittadina non è cambiata granché.

Uscire da questa situazione di relativo stallo, che si trascina da molto tempo e di cui non si può chiedere conto solo all’ultima amministrazione, risulta urgente per una migliore qualità di vita quanto a traffico, inquinamento e sicurezza, oltre che per le attuali gravi tensioni internazionali che stanno portando a una forte crescita dei prezzi dell’energia.

Abbiamo dunque chiesto ai tre candidati di esprimersi su sette questioni che riteniamo importanti sul tema della mobilità cittadina. Lasciando a chi legge la valutazione di quanto affermato nelle risposte che i tre candidati ci hanno dato assieme ai loro spin doctor in materia, il nostro invito resta sempre e comunque quello di andare a votare… meglio naturalmente se in bicicletta!

1. MISURE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
Nel Suo programma elettorale è prevista una politica di trasformazione in senso sostenibile del sistema della mobilità cittadina? Se sì, su quali azioni si basa e quali obiettivi si prefigge? Se no, perché non ritiene questa politica importante?

Certamente sì. Non a caso, siamo stati tra le prime città del Veneto ad aver adottato il PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. E sebbene il documento non sia ancora arrivato in Consiglio comunale, la sola adozione ci ha già permesso di recuperare, attraverso i fondi del PNRR, tutti i finanziamenti necessari a progettare i 24 percorsi ciclabili previsti dal Piano. Questo significa che ad oggi abbiamo i soldi per completare la progettazione del PUMS per tutta la parte che riguarda la mobilità ciclistica. Ciò permetterà di accedere ad ulteriori fondi per realizzare in concreto gli interventi.

Sulla bicicletta ricadono la maggior parte degli investimenti e dei progetti del PUMS. Se togliamo l’ipotesi di traforo corto e di tunnel sotto il Central Park (il quale sarà comunque anche ciclabile oltre che carrabile), le risorse sono tutte qui. Questo perché la prima azione prevista dalla transizione ecologica è l’ampliamento dell’offerta infrastrutturale con l’obiettivo di quantomeno raddoppiare la percentuale di spostamenti urbani che avvengono in bicicletta, oggi nell’ordine del 7-8%. Contiamo di riuscire ad arrivare al 25%.

Poi, naturalmente, ci sono anche altre modalità di spostamento – dai monopattini all’andare a piedi – che vanno trattate in un’ottica di mobilità integrata, finalizzata cioè a ridurre il numero di automobili in circolazione. È quello che abbiamo cercato di trasmettere con le Domeniche Ecologiche: non c’è una costrizione ad abbandonare la macchina (che, diciamoci la verità, non è nelle corde di tanti veronesi) ma un invito ad usare il mezzo più adatto allo spostamento che si deve compiere, per cui, per esempio, uno che arriva in città può lasciare la macchina in periferia, nei parcheggi scambiatori (allo Stadio, ad esempio, o quelli che si realizzeranno a Ca’ di Cozzi e a San Michele) per poi proseguire in autobus, in monopattino o con il bike sharing. Compito del Comune è di mettere a disposizione queste possibilità e renderle sempre più vantaggiose.

2. CONSULTA PERMANENTE
Nel Suo programma elettorale è prevista la costituzione di una consulta permanente per la mobilità sostenibile tale da assicurare un interlocutore certo e qualificato nonché un livello di confronto adeguato alle realtà del territorio che promuovono la mobilità sostenibile come la nostra e come quella dei mobility manager scolastici, aziendali, ecc.? Se no, come ritiene di soddisfare questo bisogno di confronto?

Una consulta di fatto c’è già. In questi due anni di pandemia abbiamo costruito un bellissimo rapporto con i mobility manager scolastici, oltre che confrontarci con associazioni come la FIAB. E nell’ambito del PUMS sono stati ascoltati tutti gli stakeholders, i portatori di interessi. Certo, il tutto va formalizzato, vanno coinvolti anche i mobility manager aziendali e degli enti. Attenzione però: solo recentemente (e quando dico recentemente intendo dire nelle ultime settimane) i mobility manager scolastici si sono dati un’organizzazione tale da riuscire ad interloquire efficacemente con l’amministrazione comunale. Si tratta di un passo importantissimo perché valorizza questa figura sia nei confronti del Comune che nei confronti della Scuola stessa. Quando sento parlare di consulta, penso dunque ad una entità allargata a tutti i portatori di interessi perché i temi della mobilità e gli obiettivi del PUMS riguardano anche le società che gestiscono il bike sharing cittadino o il servizio di monopattini, così come i gestori del trasporto pubblico locale con i quali, dopo la batosta del COVID, occorre lavorare per riconquistare la fiducia degli utenti e per ricalibrare il servizio.

3. DISINCENTIVARE IL TRAFFICO PRIVATO A MOTORE
Il Suo programma individua azioni precise e puntuali per disincentivare il traffico motorizzato privato (es. allargamento della ZTL alle mura magistrali; zone 30 effettive, cioè complete di misure di moderazione del traffico, zone scolastiche, ecc.) in favore della pedonalità e dei mezzi sostenibili quali bicicletta, monopattini, bus, ecc.? Se sì, quali sono? E se no, perché non ritiene questa politica importante?

Siamo stati noi ad allargare la Zona 30 fino alle mura magistrali. È un risultato che vogliamo rivendicare anche se non abbiamo problemi ad ammettere che forse non è stato comunicato al meglio. Talvolta può essere stata percepita come una “trappola” ai danni degli automobilisti, un’occasione per appioppare multe, cosa che in realtà non è quasi mai avvenuta. Certo, non ci sono ancora le telecamere della ZTL, ma le cose vanno fatte con gradualità. L’allargamento della ZTL è uno degli obiettivi strategici del PUMS, ma affinché venga accolta nel modo corretto, cioè come una politica che serve alla città e non una mera imposizione, deve prima trovare una forte sinergia e una forte spinta anche da parte dei portatori di interesse, quindi molto dipenderà da come lavorerà la Consulta. Ritorniamo all’esempio delle Domeniche Ecologiche: la parificazione tra macchine e altri mezzi o modalità di spostamento – ciò che chiamiamo transizione ecologica – è un processo che va accompagnato, perché implica un cambiamento nelle abitudini e negli stili di vita delle persone che non possono essere imposte da un giorno all’altro. Le corsie ciclabili un segnale lo hanno dato: ora tra gli automobilisti è più chiara la percezione che sulla strada si possono incontrare ciclisti ai quali va data la precedenza.
Proseguiamo dunque su questa via, ad esempio facendo capire che esiste anche un’esigenza di spostamenti scolastici che richiedono ancora maggiore sicurezza sui percorsi, quindi maggiore moderazione del traffico. Spieghiamo e dimostriamo che a certe condizioni lo spostamento in bici è più vantaggioso dell’auto e anche dello scooter.

4. NOVITÀ DEL CODICE DELLA STRADA
Al di là delle corsie ciclabili, si impegna ad applicare a Verona le numerose e rilevanti novità che il Codice della Strada ha introdotto per le biciclette, a partire dal doppio senso ciclabile? Si elencano: corsie ciclabili, doppio senso ciclabile, case avanzate, uso ciclabile delle preferenziali, zone scolastiche, strada urbana ciclabile E-bis.

Se parliamo di doppio senso ciclabile, ci può andare bene, purché sia all’interno di un progetto strutturato, non può essere un intervento “spot”. Facciamo un esempio: il nuovo percorso ciclabile che da Parona arriva fino a Ponte Garibaldi passando per via San Rocco e via Santini, finanziato con il PNRR può essere occasione per risolvere, grazie al doppio senso ciclabile, la strozzatura del Cesiolo, definendo così un problema annoso. L’importante è creare il contesto affinché questo tipo di novità venga riconosciuta e compresa da tutti, automobilisti compresi.

Stesso discorso per le case avanzate: ci sono dei casi in cui la soluzione può essere “sposata” dal Comune, in particolare dove esiste un impianto semaforico adatto e sia disponibile lo spazio fisico necessario. Sempre per fare un esempio, Corso Milano potrebbe essere una strada adatta.

Siamo invece più scettici sull’uso ciclabile delle corsie preferenziali, perché le bici potrebbero rallentare il bus. Il bus deve essere concorrenziale alla macchina perché su di esso ci giochiamo un’altra importante partita della sfida della transizione ecologica e della sostenibilità. La priorità qui, semmai, è di aumentare il numero delle corsie preferenziali, ed in parte lo abbiamo già fatto.

5. SCUOLE E TRAFFICO
Si impegna a risolvere il caos viabilistico che si riscontra ogni giorno all’uscite da tutte le principali scuole cittadine? Se sì, quali strumenti intende mettere in campo?

In qualche caso le soluzioni le abbiamo sotto agli occhi: se prendiamo l’esempio tipico degli Angeli, non si può far a meno di notare che a due passi dalla scuola ci sono due parcheggi in struttura dove è possibile sostare gratuitamente per 15 minuti. Perché non vengono usati? Non crediamo sia necessario ricorrere alla coercizione delle multe, se tutti facciamo la nostra parte.

È il discorso che facevamo prima sulla consulta: affrontare insieme i problemi, coinvolgendo presidi, mobility manager e genitori. Chi l’ha detto che gli studenti devono essere lasciati e presi tutti insieme davanti a scuola e non a 100 metri di distanza in modo da evitare ingorghi ed assembramenti? Chi l’ha detto che devono essere accompagnati in macchina e non possano invece arrivare in bicicletta? Dai dati forniti dai mobility manager risulta che il 30% degli studenti delle superiori vive in città, ma nelle scuole non ci sono il 30% di bici.

Un’altra questione sulla quale discutiamo con i mobility manager riguarda la possibilità di parcheggiare le bici all’interno delle scuole così da aumentare la sicurezza anche rispetto al pericolo dei furti. Purtroppo ci scontriamo con resistenze, perché in questo modo si porterebbero via posti auto agli insegnanti ed al personale amministrativo delle scuole.

Riassumendo: non tutti i problemi si risolvono con l’infrastruttura o con la norma, conta tanto anche la capacità di affrontare i problemi da una prospettiva diversa. Se parliamo di bicicletta, sostenibilità, transizione, non parliamo anche di una dimensione diversa dei ritmi e del tempo di vita?

6. SOSTA BICICLETTE
Le chiediamo di dire quali misure intende prendere sul tema della sosta e dei furti delle biciclette. In particolare:

6.1. Come intende affrontare la situazione in piazzale della Stazione di Porta Nuova dove, a fronte di una grande bicipark gravemente sottoutilizzato, persiste un fenomeno di parcheggio libero casuale e mancano rastrelliere in prossimità delle entrate della stazione?

6.2. Ritiene utile e fattibile la diffusione, in punti strategici della città, di piccoli bicipark custoditi?

6.3. Ritiene di mettere in campo azioni di monitoraggio e contrasto del grave problema dei furti di biciclette tramite un’azione più incisiva della Polizia Municipale?

Anche qui non vogliamo arrivare ad usare metodi coercitivi per cui a chi parcheggia fuori dagli spazi viene rimossa la bicicletta. Non è una soluzione. Puntiamo invece a creare le condizioni per un riordino della sosta delle bici nell’ambito della nuova ciclabile, finanziata sempre con i fondi del PNRR, che dallo Stadio passa per via Palladio ed arriva nelle vicinanze delle poste. Lì sopra c’è la possibilità di fare molti posti per biciclette e scooter, creare una serie di rastrelliere coordinate ed aumentare la sicurezza con le telecamere. L’idea di fondo è che, se creiamo le condizioni per una sosta più ordinata e sicura, possiamo sperare di risolvere il caos davanti alla stazione.

Per quanto riguarda, invece, il problema del bicipark poco usato, crediamo che la soluzione definitiva possa essere data da un biglietto integrato. Bisognerebbe dunque capire chi sono gli utenti del treno che arrivano in stazione in bici (sicuramente pendolari) e mettergli il bicipark dentro l’abbonamento del treno.
Sui furti si può fare una considerazione simile: la piaga dei furti non verrà probabilmente risolta finché le bici non verranno dotate di un po’ di tecnologia. Perché i monopattini o le bici del bike sharing non vengono rubate? Perché sono geolocalizzate. Una misura del genere dovrebbe essere introdotta anche sulle bici private, ed in questo senso la bici elettrica è già concettualmente predisposta per una soluzione di questo tipo.

7. SUPERCICLABILE
Ritenendo l’offerta cittadina di infrastrutture per la mobilità ciclistica non ancora adeguata, in particolare a Verona Sud, FIAB Verona promuove un progetto pilota di “Superciclabile” o “Ciclabile 2.0” finalizzato a creare un collegamento diretto, comodo e sicuro tra Piazza Bra e via Pasteur. Tale progetto, che può servire da modello anche per altri collegamenti tra centro e quartieri, prevede la risoluzione, a favore delle biciclette, di tutta una serie di nodi viabilistici che attualmente sono di ostacolo, come ad esempio i tratti tortuosi del percorso ciclabile nelle vicinanze della porta di Porta Nuova; la strozzatura di viale Piave; il passaggio all’interno degli ex Magazzini Generali, del Parco di Santa Teresa, di viale del Commercio e via Copernico. Condivide le premesse e le finalità di questo progetto ed è disposto a sostenerlo qualora la sua coalizione vincesse le elezioni?

Il passaggio all’interno degli ex Magazzini Generali purtroppo non dipende soltanto dal Comune. Ci saranno da fare valutazioni con i privati: Cariverona – che ha finalità statutarie di natura pubblica – e Immobiliare Quadro. Come Comune abbiamo tuttavia la disponibilità di spazi all’ex Manifattura Tabacchi dove c’è un bel progetto di apertura per farci passare tutti i mezzi pubblici. In questo modo si riuscirebbe comunque ad arrivare fino a viale dell’Agricoltura quindi potrebbe costituire una valida alternativa.

Sicuramente ci sarà la possibilità di passare sull’area dell’ex PRUSST perché lì è previsto l’ampliamento del Parco Santa Teresa. In questo modo giungeremmo già ad Esselunga ed Adigeo. A monte abbiamo il progetto di tutelare meglio con dei roadblock la ciclabile di Corso Porta Nuova dalla sosta talvolta invasiva delle auto. Forse non sarà la superciclabile che immagina FIAB, ma una vera interconnessione in sicurezza con la finalità di raggiungere al meglio Verona Sud.

(da Ruotalibera 174 – aprile-giugno 2022)

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