Speciale elezioni: Damiano Tommasi e Giacomo Cona

Dalle scorse elezioni del maggio 2017 è passata parecchia acqua sotto i nostri ponti, a partire dalla dura e non ancora terminata esperienza di emergenza sanitaria. Ma, anche a dispetto delle opportunità emerse proprio a seguito della pandemia, la mobilità cittadina non è cambiata granché.

Uscire da questa situazione di relativo stallo, che si trascina da molto tempo e di cui non si può chiedere conto solo all’ultima amministrazione, risulta urgente per una migliore qualità di vita quanto a traffico, inquinamento e sicurezza, oltre che per le attuali gravi tensioni internazionali che stanno portando a una forte crescita dei prezzi dell’energia.

Abbiamo dunque chiesto ai tre candidati di esprimersi su sette questioni che riteniamo importanti sul tema della mobilità cittadina. Lasciando a chi legge la valutazione di quanto affermato nelle risposte che i tre candidati ci hanno dato assieme ai loro spin doctor in materia, il nostro invito resta sempre e comunque quello di andare a votare… meglio naturalmente se in bicicletta!

1. MISURE PER LA MOBILITÀ SOSTENIBILE
Nel Suo programma elettorale è prevista una politica di trasformazione in senso sostenibile del sistema della mobilità cittadina? Se sì, su quali azioni si basa e quali obiettivi si prefigge? Se no, perché non ritiene questa politica importante?

Investire sulla mobilità sostenibile significa, innanzitutto, investire sulla qualità della vita dei cittadini, in termini di servizi, ma anche di salute. Verona deve diventare una città in cui l’auto privata non è più il mezzo di trasporto al quale si ricorre di più, e nemmeno il più comodo ed il più rapido. Per raggiungere questo obiettivo, abbiamo intenzione di agire su tutti i fronti della mobilità, da quella pedonale e ciclabile ai servizi condivisi, fino al trasporto pubblico, con l’obiettivo di ripensare integralmente il modo con cui ci si muove a Verona: dagli spostamenti di prossimità ai tragitti più lunghi, dobbiamo offrire a tutti i cittadini mezzi alternativi all’auto privata, con minor impatto ambientale e una maggiore efficienza.

Le azioni previste agiscono su scala diversa, ci sono interventi – come le nuove aree pedonali nei quartieri o la connessione delle varie piste ciclabili presenti in città – attuabili in pochi mesi, altri – come la creazione di un vero BiciPlan o l’estensione del Filobus a quartieri ancora esclusi dal percorso – che richiederanno più tempo, ma l’obiettivo complessivo è quello incrementare l’utilizzo di tutti i mezzi alternativi all’auto.
Nel concreto, sul fronte della ciclabilità, puntiamo a raggiungere, già in 5 anni, quanto previsto dal PUMS per il 2030, portando l’uso della bicicletta dall’attuale 5% ad almeno il 12%.

2. CONSULTA PERMANENTE
Nel Suo programma elettorale è prevista la costituzione di una consulta permanente per la mobilità sostenibile tale da assicurare un interlocutore certo e qualificato nonché un livello di confronto adeguato alle realtà del territorio che promuovono la mobilità sostenibile come la nostra e come quella dei mobility manager scolastici, aziendali, ecc.? Se no, come ritiene di soddisfare questo bisogno di confronto?

Crediamo che il punto di partenza per una città dotata di un vero sistema di mobilità sostenibile sia il coordinamento fra tutti i soggetti coinvolti. Nel nostro programma parliamo espressamente di una nuova governance per la mobilità, capace di superare la logica di lavoro per compartimenti stagni degli assessorati e degli Uffici Tecnici. Per questo abbiamo pensato a un Ufficio Mobilità Sostenibile, che dialoghi non soltanto con i vari settori della macchina amministrativa comunale interessati (urbanistica, ambiente, lavori pubblici, strade e giardini in primis, ma anche turismo e istruzione), ma anche con i mobility manager delle scuole e delle aziende, per coordinare gli interventi, ascoltare i bisogni e razionalizzare le procedure.

3. DISINCENTIVARE IL TRAFFICO PRIVATO A MOTORE
Il Suo programma individua azioni precise e puntuali per disincentivare il traffico motorizzato privato (es. allargamento della ZTL alle mura magistrali; zone 30 effettive, cioè complete di misure di moderazione del traffico, zone scolastiche, ecc.) in favore della pedonalità e dei mezzi sostenibili quali bicicletta, monopattini, bus, ecc.? Se sì, quali sono? E se no, perché non ritiene questa politica importante?

Come ho spiegato in apertura, credo che la via maestra per una città a misura di mobilità sostenibile sia in primo luogo il disincentivo all’uso dell’auto, attualmente regina incontrastata della viabilità veronese. Bisogna ragionare in termini di riequilibro degli spazi della strada, smettendo di pensare che pedoni e biciclette siano “ospiti” cui riservare solo spazi di risulta. Per farlo, intervenire sulla possibilità di accedere facilmente in auto alle aree più centrali della città e sulla velocità delle macchine è fondamentale, ed è evidente che non ci si possa affidare solo alla segnaletica.

Abbiamo in programma un’estensione delle aree ZTL, in centro storico ma anche nei quartieri, per aumentare le zone pedonali e dedicate alla mobilità dolce a favore di cittadini e commercianti, ma tale ampliamento dovrà essere supportato da nuove forme di regolamentazione e dall’utilizzo di nuove tecnologie, prevedendo fasce orarie dinamiche e sperimentazioni temporanee. Lo stesso approccio vale per le zone 30: se l’obiettivo è rendere le strade più sicure, non ci si può limitare ad interventi sporadici, ma occorre lavorare sull’assetto della carreggiata tramite interventi di urbanismo tattico, che restituiscano spazio a pedoni e ciclisti ed agevolino il rispetto dei limiti di velocità.

La vera sfida, però, resta quella di offrire ai cittadini un’alternativa concreta e vantaggiosa alla propria auto: con infrastrutture ciclabili più comode e sicure, corsie riservate ai mezzi pubblici che consentano di abbattere i tempi di percorrenza, servizi di sharing capillari distribuiti sul territorio, muoversi in macchina sarà sempre più scomodo. E alla fine la mobilità sostenibile avrà la meglio.

4. NOVITÀ DEL CODICE DELLA STRADA
Al di là delle corsie ciclabili, si impegna ad applicare a Verona le numerose e rilevanti novità che il Codice della Strada ha introdotto per le biciclette, a partire dal doppio senso ciclabile? Si elencano: corsie ciclabili, doppio senso ciclabile, case avanzate, uso ciclabile delle preferenziali, zone scolastiche, strada urbana ciclabile E-bis.

Se vogliamo una città a misura di ciclista, dobbiamo adottare tutti gli strumenti a disposizione. Finalmente anche la normativa italiana si sta adeguando, introducendo interessanti innovazioni che i Comuni devono cogliere come occasione per ripensare la viabilità.

Le corsie ciclabili sono senza dubbio state un esperimento interessante, ma alla prova dei fatti si stanno rivelando ancora insufficienti, perché chi le utilizza non si sente al sicuro, e la porzione di strada su cui ricadono è spesso in pessime condizioni, come nel caso della circonvallazione interna ai bastioni. Il doppio senso ciclabile o l’uso ciclabile delle corsie preferenziali sono novità che ben si adattano al caso di Verona, e non solo in centro storico, che sicuramente punteremo ad applicare.

Ma come per tutti gli interventi, senza una pianificazione generale e un dialogo con tutti gli attori coinvolti, si rischiano soltanto azioni puntuali con un impatto limitato.

5. SCUOLE E TRAFFICO
Si impegna a risolvere il caos viabilistico che si riscontra ogni giorno all’uscite da tutte le principali scuole cittadine? Se sì, quali strumenti intende mettere in campo?

Non è un segreto che le tematiche connesse alla scuola mi stanno particolarmente a cuore, e anche quelle relative alla mobilità non fanno eccezione. Al momento la situazione del traffico all’uscita della scuola è davvero ingestibile, e ci sono alcuni quartieri a particolare concentrazione di istituti – penso ad esempio a Santo Stefano – che soffrono terribilmente di questo problema, la cui soluzione non può essere affrontata con strumenti semplicistici.

Bisogna agire su più piani, incentivando l’utilizzo di modalità alternative per raggiungere gli istituti, anche tramite lo sviluppo delle strade scolastiche previste dal Codice della Strada, e calandosi nelle singole realtà: per le scuole primaria e dell’infanzia, incentivi al servizio scuolabus e ad iniziative come il Pedibus, garantendo spostamenti sicuri; per gli altri gradi di istruzione, oltre a un tavolo permanente sul mobility management casa-scuola per intercettare finanziamenti e fondi nazionali ed europei, un ampio piano di cicloposteggi e nuove forme di incentivo per l’utilizzo di mezzi alternativi all’auto privata anche per genitori, docenti e personale delle scuole.

6. SOSTA BICICLETTE
Le chiediamo di dire quali misure intende prendere sul tema della sosta e dei furti delle biciclette. In particolare:

6.1. Come intende affrontare la situazione in piazzale della Stazione di Porta Nuova dove, a fronte di una grande bicipark gravemente sottoutilizzato, persiste un fenomeno di parcheggio libero casuale e mancano rastrelliere in prossimità delle entrate della stazione?

6.2. Ritiene utile e fattibile la diffusione, in punti strategici della città, di piccoli bicipark custoditi?

6.3. Ritiene di mettere in campo azioni di monitoraggio e contrasto del grave problema dei furti di biciclette tramite un’azione più incisiva della Polizia Municipale?

L’aumento dell’utilizzo della bicicletta senza un’adeguata programmazione ha portato, negli ultimi tempi, alla crescita di alcuni problemi, dalla sosta selvaggia ai furti. È chiaro che, se vogliamo riequilibrare la “democrazia della strada” a favore della mobilità sostenibile, dobbiamo anche lavorare su una nuova educazione, perché spesso, soprattutto in centro, il parcheggio libero delle biciclette genera situazioni ingestibili, che vanno a danno di altre categorie di utenti, in primis i pedoni che vedono invasi i marciapiedi, con gravi conseguenze anche in termini di accessibilità.

Dobbiamo costruire una sorta di nuovo patto per l’utilizzo della strada, ma per farlo sono necessarie innovazioni che consentano a chi si sposta in bicicletta di disporre di un’alternativa. Nel nostro programma abbiamo previsto la realizzazione di una rete di posteggi per biciclette soprattutto in prossimità di nodi strategici come parcheggi, stazioni ferroviarie, fermate dell’autobus, uffici pubblici, scuole e sedi dell’università. Un sistema di parcheggi sicuri, adeguati alle esigenze dell’utenza, che spazierà da semplici rastrelliere, al momento carenti in molti punti nevralgici a partire proprio dalla stazione di Porta Nuova, fino ad aree di sosta più strutturata, dotate di tettoie e pannelli fotovoltaici per l’alimentazione di postazioni di ricarica per le e-bike, box dedicati e telecamere per un controllo più efficace.

A questo andrà affiancata l’azione della Polizia Municipale, in coordinamento con i nuclei specializzati nella prevenzione dei furti, identificando insieme le posizioni maggiormente esposte al rischio di furti. Queste azioni, unite a un ulteriore incentivo alla marchiatura dei telai gestita in collaborazione con FIAB, consentiranno ai ciclisti di sentirsi più sicuri, e alla città di gestire in maniera più efficiente la crescita del traffico su due ruote.

7. SUPERCICLABILE
Ritenendo l’offerta cittadina di infrastrutture per la mobilità ciclistica non ancora adeguata, in particolare a Verona Sud, FIAB Verona promuove un progetto pilota di “Superciclabile” o “Ciclabile 2.0” finalizzato a creare un collegamento diretto, comodo e sicuro tra Piazza Bra e via Pasteur. Tale progetto, che può servire da modello anche per altri collegamenti tra centro e quartieri, prevede la risoluzione, a favore delle biciclette, di tutta una serie di nodi viabilistici che attualmente sono di ostacolo, come ad esempio i tratti tortuosi del percorso ciclabile nelle vicinanze della porta di Porta Nuova; la strozzatura di viale Piave; il passaggio all’interno degli ex Magazzini Generali, del Parco di Santa Teresa, di viale del Commercio e via Copernico. Condivide le premesse e le finalità di questo progetto ed è disposto a sostenerlo qualora la sua coalizione vincesse le elezioni?

Una delle premesse con cui ci siamo approcciati al tema della mobilità sostenibile è stata proprio quella di un cambio di passo: le piste ciclabili non possono e non devono più essere un “contentino”, interventi pianificati senza una visione globale e realizzati a spezzoni spesso incoerenti o mal collegati fra loro. Non lo accetteremmo mai per le strade destinate alle auto, non possiamo accettarlo per quelle riservate alle biciclette, che devono essere comode e sicure per far sì che sempre più cittadini decidano di utilizzarle.

Per questo dobbiamo partire dall’idea di un vero e proprio BiciPlan, un tipo di progetto per il quale, tra l’altro, ci sono a disposizione molte fonti di finanziamento anche a livello europeo. Dobbiamo identificare dei corridoi ciclabili che colleghino non solo l’area di Verona Sud, ma tutti i quartieri radiali al centro, e anche i quartieri fra di loro, per consentire spostamenti più rapidi ma sempre in sicurezza. Al momento ci sono alcuni nodi, come quello citato di Porta Nuova, dove i percorsi per i ciclisti sono pensati in maniera assurda e tortuosa, ancora una volta nell’ottica di un diritto delle auto di avere la priorità nell’utilizzo della strada.

È giunto il momento di intervenire, ascoltando le esigenze degli utenti di queste piste ciclabili per andare loro incontro, costruendo una nuova Verona che sia davvero a misura di pedone e di ciclista. E, dunque, di cittadino.

(da Ruotalibera 174 – aprile-giugno 2022)

Leggi l’intervista a Federico Sboarina

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