PUMS delle mie brame

Intervista all’ingegnere Riccardo Berti Nulli di Sintagma

Raddoppio della quota degli spostamenti in bicicletta e riduzione dell’abuso dell’auto sulle brevi distanze urbane fino a 4 chilometri. Sono questi gli obiettivi minimi a cui stanno lavorando, in collaborazione con gli uffici tecnici comunali, le Circoscrizioni e la stessa Fiab Verona, i tecnici di Sintagma, la società che ha vinto il bando per la redazione del Piano urbano della mobilità sostenibile del Comune di Verona. Non si tratta di un’anticipazione: i due obiettivi appena citati rappresentano le condizioni minime indispensabili (lato mobilità ciclistica) per cominciare a parlare di città sostenibile. Ce lo spiega in una intervista dedicata ai lettori di Ruotalibera Riccardo Berti Nulli, ingegnere del numeroso e prestigioso pool di Sintagma che sta mettendo le mani sulla complicata realtà veronese.

RL – Ingegnere, che impressione vi ha fatto Verona?

Innanzitutto vorrei dire che abbiamo trovato una città molto preparata e accogliente: dal tavolo partecipativo che abbiamo svolto con Circoscrizioni e Associazioni fino ad arrivare agli stessi uffici tecnici comunali, tutti si sono rivelati molto collaborativi, a dimostrazione che quello della sostenibilità è un tema caro. Lo dico sinceramente, non capita spesso di trovare questa disponibilità e attenzione. Verona è sicuramente una città frizzante da questo punto di vista.

RL – Cosa debbono aspettarsi i cittadini e in particolare i ciclisti urbani da questo piano, l’attesa sta crescendo…

La nostra base di partenza è la matrice Istat 2011 che descrive gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro nelle ore di punta del mattino. Essa ci dice che gli spostamenti in bicicletta sono attualmente il 5%. Il primo obiettivo è dunque alzare un pochino l’asticella sotto questo aspetto. L’orografia del territorio, molto pianeggiante, ce lo permette. Il secondo aspetto rilevante è che il 60% di questi spostamenti avviene su una distanza inferiore ai 4 chilometri. Ci sono pertanto ampi margini di miglioramento.

RL – Come si ottengono questi miglioramenti?

Innanzitutto recependo le proposte che sono arrivate dalle Circoscrizioni e da voi della Fiab. Questo lo abbiamo sostanzialmente già fatto col primo tavolo partecipativo, ma ci sarà modo di rivederci. Abbiamo riassunto tutte le idee emerse dal tavolo all’interno di una planimetria e abbiamo svolto dei sopralluoghi in bicicletta per renderci conto meglio delle criticità. Riteniamo che la situazione veronese sia confrontabile con quella di alcune città dove abbiamo già operato come Arezzo, Grosseto o Pordenone. Lì abbiamo proposto non solo una serie di percorsi ciclabili, ma anche una serie di zone 30 – sette quelle di Arezzo – all’interno delle quali attuare veri e propri interventi di traffic calming (moderazione del traffico) in corrispondenza di centri storici, frazioni, scuole o altre polarità. Si dovranno inoltre curare i collegamenti con le grandi ciclovie turistiche. A Pordenone, ad esempio, abbiamo realizzato un percorso che unisce 6 Comuni della provincia in affiancamento a grandi corpi idrici. A Verona ovviamente la scelta ricade sulla Ciclovia del Sole. Verona avrà dunque il suo biciplan secondo i criteri della legge De Caro del 2018 che individua tre categorie di itinerari ciclabili da mettere a sistema: primari, secondari e turistici.

RL – Tenendo conto della realtà italiana, qual è il livello di spostamenti in bici sotto al quale una città sostenibile non dovrebbe scendere?

Più del 10%. Il Pums di Bologna si pone un obiettivo molto importante perché da qui al 2030 vorrebbe passare dal 5% al 16%. Direi comunque il 10%, tenendo conto che solo nell’ultimo anno i dati dicono che la mobilità ciclabile ha avuto un incremento del 7%, segno che le città italiane stanno già cambiando.

RL – Qual è la situazione del trasporto pubblico in giro per l’Italia? Spesso sembra sottoutilizzato…

Il trasporto pubblico è abbastanza sottoutilizzato soprattutto nelle città medio piccole in cui prendere la macchina o andare a piedi spesso conviene perché le frequenze dei mezzi non sono così importanti, quindi il cittadino privilegia soluzioni diverse. Anche sul trasporto pubblico locale di Verona stiamo cercando di dare un contributo nel senso di rendere più sostenibile ma anche economicamente vantaggioso l’autobus. Se non si tengono insieme questi due fattori, sostenibilità e vantaggio per il cittadino, il sistema entra in sofferenza.

RL – Di quali strumenti si dispone per verificare i progressi del Piano?

Abbiamo degli strumenti di monitoraggio che ci permettono di misurare la sostenibilità del Piano negli anni. L’amministrazione prenderà, sempre dietro nostro consiglio, le misure che riterrà necessarie, poi in step successivi monitoreremo insieme l’evoluzione della situazione. Possiamo dunque dire che oggi abbiamo il punto di partenza, che sotto l’aspetto della mobilità ciclistica è rappresentato da quel 5% di spostamenti in bicicletta di cui parlavamo poc’anzi. Il Pums di Verona ha poi un orizzonte di medio termine che arriva fino al 2025, e di lungo termine al 2030. Questi due step successivi a 5 e 10 anni ci permetteranno di capire come evolve la situazione.

RL – Al fine del cambiamento e della sostenibilità, sono più importanti gli investimenti monetari o il cambiamento di mentalità?

E’ un mix di tutte e due le cose insieme, perché se riusciamo a intraprendere azioni importanti va da sé che il cittadino sarà più indotto a prendere la bicicletta. Faccio l’esempio di corso Porta Nuova, dove abbiamo visto che basterebbe anche solo una ritinteggiata per renderla più appetibile ai cittadini. A volte bastano piccoli accorgimenti, non sono sempre necessari investimenti da milioni di euro per indurre i cittadini a cambiare le abitudini.

(da Ruotalibera 163 – luglio-settembre 2019)