Periodico degli Amici della Bicicletta
n°55 - Aprile-Giugno 1997
| Osservazioni al
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Nel numero scorso abbiamo presentato il Piano ciclabile-pedonale del Comune di Verona inserito all’interno del PUT. Seguono le indicazioni inviate per moderare con efficacia il traffico nei quartieri
| Gli Amici della Bicicletta hanno studiato il PUT (Piano Urbano del Traffico) del Comune di Verona. L’associazione, pur valutando positivamente la volontà dell’amministrazione comunale di dotarsi di uno strumento generale di pianificazione, ha ritenuto opportuno sollecitare il Comune ad un maggior riconoscimento dei diritti dei soggetti deboli della strada (bambini, anziani, ciclisti, portatori d’handicap) e pertanto di inserire con chiarezza la realizzazione di isole ambientali, quali spazi vitali per la vivibilità di quartiere. |
Gli AdB hanno inviato alcune osservazioni tecniche che di seguito pubblichiamo.
Premesso che:
- al Titolo 1 art.3 del predetto Regolamento viario si definisce la classificazione delle strade
in 5 tipi fondamentali: autostrade, strade di scorrimento, strade interquartierali, strade di
quartiere e strade locali;
* - le strade locali sono al servizio diretto degli edifici per gli spostamenti pedonali e per la
parte iniziale o terminale degli spostamenti dei veicoli privati; sono di questo tipo le strade
pedonali e le strade a parcheggio;
* - le prime 4 categorie rappresentano la rete principale urbana detta anche viabilità
principale, mentre l’insieme delle strade locali è detto rete locale urbana;
- al 2° paragrafo del punto 3.1.2 delle Direttive per la redazione dei piani urbani del traffico
pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 24.6.1995 si dice che la rete principale urbana
racchiude all’ interno delle sue maglie singole zone urbane alle quali viene assegnata la
denominazione di Isole Ambientali, composte da strade locali. Sono dette “isole” in quanto
interne alla maglia della viabilità principale ed “ambientali” in quanto finalizzate al recupero
della vivibilità degli spazi urbani.
- nella Tavola 4.12 - Classificazione della viabilità principale - vengono individuate le prime
4 categorie di strade;
risulta pertanto che ai sensi del 2° paragrafo del punto 3.1.2 delle Direttive dalla tavola 4..12
si ricavano la totalità delle Isole Ambientali e che tali “Isole” vanno opportunamente
richiamate nel Regolamento viario al fine di fornire delle norme che vadano nella
direzione della vivibilità degli spazi urbani.
Si propone pertanto che all’interno del Regolamento viario siano inserite le seguenti aggiunte e/o correzioni:
A) - al Titolo I art.3:
A.1) - eliminare la frase che definisce la viabilità principale urbana come somma della rete
principale e della rete locale, in quanto dal punto 3.1.2 delle direttive appare chiaro che la
viabilità principale corrisponde alla rete principale, mentre la rete locale costituisce le isole
ambientali;
A.2) - chiarire espressamente che le strade locali compongono le Isole ambientali;
A.3) - dare la seguente definizione di Isola ambientale: la rete principale urbana racchiude
all’ interno delle sue maglie singole zone urbane alle quali viene assegnata la denominazione
di Isole Ambientali, composte esclusivamente da strade locali. Sono dette “isole” in quanto
interne alla maglia della viabilità principale ed “ambientali” in quanto finalizzate al recupero
della vivibilità degli spazi urbani.
B) - al Titolo VI inserire un nuovo articolo aggiuntivo che potrebbe essere il seguente:
Strade locali - Isole ambientali
Realizzazione di isole ambientali
Per alcuni insiemi di strade locali preferibilmente costituenti ambiti omogenei o comunque aventi particolarità che le caratterizzano sono attivabili interventi di natura strutturale (modifiche di profili di marciapiedi, piantumazioni o sostituzione delle pavimentazioni esistenti con altre differenziate per funzioni della strada, sosta, transito, gioco e intrattenimento) o normativa (segnaletica ed ordinanze) al fine di favorire la vivibilità locale attraverso la realizzazione di due tipologie di utilizzo dello spazio urbano: le “zone 30” e le strade residenziali.
| Le “zona 30” sono strade o sistemi di strade locali ove è consentito l’accesso a tutte le componenti del traffico, anche con funzione di parcheggio, escluso i mezzi di trasporto pubblico collettivo. Il limite di velocità è di 30 km/h e sono caratterizzate al contorno dove sboccano sulla viabilità principale, da “accessi lenti” realizzati con strettoie o continuità rialzata dei marciapiedi a formare piattaforme di accesso. La disposizione dei parcheggi, in modo particolare a pettine alternato, a blocchi e inframmezzato da alberi o sistemi di sedute per i pedoni, assieme ai marciapiedi allargati in corrispondenza dei passaggi pedonali o degli incroci sono elementi che diversificano la linearità stradale e contribuiscono a indurre nell’automobilista una guida più lenta e consona all’ambito caratterizzato da un mobilità tranquilla e sicura. La strada stretta o a prevalente funzione di parcheggio è resa a senso unico. |
| La strada residenziale prevista dal codice della strada è caratterizzata dal segnale figura 318, articolo 135 del regolamento, realizza condizioni tali che pedoni, ciclisti ed auto si muovono sulla stessa sede con pari diritti. Una situazione ottimale si realizza rendendo la strada a “cul de sac” per le automobili consentendo a bici, pedoni e bambini che giocano di diventare padroni della strada. Hanno accesso solo le auto dei residenti che procedono a passo d’uomo. Sono consigliati ostacoli fissi, come piattaforme rialzate soprattutto agli incroci, aiuole, ecc.., per delimitare il parcheggio ed imporre una bassa velocità. Altri elementi di arredo urbano studiati con cura, assieme a panchine ed alberature, rendono la strada un’ambito gradevole da vivere e da utilizzarsi come un’espansione della propria abitazione. La velocità massima è di 10 km/h. |
Le strade con queste caratteristiche concorrono a integrare la rete pedonale e ciclabile.
Nelle isole ambientali, come indicato dalle direttive, deve essere impedito l’effetto by-pass e deve essere organizzato un sistema circolatorio secondo il quale i veicoli escono in prossimità a dove sono entrati. L’effetto by-pass deve essere consentito alle biciclette.
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