Traffico sicuro tra le case

Proposte per interventi finalizzati alla sicurezza dei cittadini nel traffico urbano

di Marco Passigato
Ingegnere - Responsabile tecnico degli Amici della Bicicletta - Consulente del Comune di Verona per la rete ciclabile e pedonale (
utpassi@giuliari.univr.it)

Pubblicato sul Notiziario Ordine degli Ingegneri di Verona e Provincia, n. 1/96
Copyright 1997, Marco Passigato, Verona. All rights reserved.


Premessa

Figure e fotografie
(alcune si possono visualizzare ingrandite)

Questo articolo riporta le esperienze di alcuni viaggi di studio in Svizzera per approfondire le tecniche di moderazione del traffico; oltre che dare una panoramica generale dell'argomento saranno approfondite le tematiche riguardanti le strade a funzione di traffico e saranno proposti anche alcuni interventi possibili per risolvere situazioni di pericolo a Parona ed in via 4 novembre a Verona.
Questo articolo che potrà sembrare in contro tendenza rispetto alle attuali aspirazioni della gente che chiede una mobilità sempre più veloce, in realtà illustra i risultati di studi e sperimentazioni europee in campo di mobilità urbana.
Interventi come quelli che descriverò di seguito richiedono in affiancamento una campagna di formazione - informazione per creare accettazione e vincere lo scetticismo delle varie componenti della popolazione.
Questo articolo è rivolto ai colleghi progettisti, agli amministratori ed ai tecnici delle amministrazioni comunali e provinciali che gestiscono moltissimi chilometri di "strade tra le case". A volte anche una manutenzione straordinaria dei sottoservizi o del manto stradale può essere un'occasione per riprogettare la strada in modo diverso.

1 - Sicurezza, forma delle strade e convivialità - Le esperienze straniere

1.1 - La velocità e la forma delle strade sono le principali cause degli incidenti.
E' noto a tutti come i tempi e gli spazi di reazione e frenata siano proporzionali alla velocità, a 30 km/h ci si ferma in circa 15 metri, a 50 in 35 metri e così via.
Anche la percezione dello spazio attorno, e così la capacità di notare ostacoli od imprevisti cambia al variare della velocità: il punto di attenzione visiva di chi guida si concentra avanti di 400 m per chi guida a 80 km/h ed a 200 m per chi va a 40 km/h, così pure il cono di concentrazione passa da 29° a 80 km/h a 38° a 40 km/h, ed il campo di visione periferica passa da 58° a 80 km/h (si può osservare solo la strada) a 100° a 40 km/h (si vede che cosa succede ai bordi della strada).
Si osserva inoltre come sia la forma delle strade e non limiti di velocità a condizionare il comportamento dell'automobilista, infatti su strade urbane larghe e rettilinee qualunque automobilista, anche il più ben intenzionato raggiunge involontariamente velocità elevate.
E' necessario pertanto realizzare strade adeguate al comportamento che vogliamo sia mantenuto dall'automobilista in quel luogo.

1.2 - C'è bisogno di maggior sicurezza attiva nel traffico tra le case
Mentre da un lato si cerca di aumentare le sicurezza dell'automobilista con interventi con interventi passivi come ABS, air bag, barre laterali di rinforzo, oppure fuori dai centri abitati ci si preoccupa talvolta di costruire massicci guardrail per rendere più sicure circonvallazioni e superstrade, ma non abbiamo ancora iniziato una efficace campagna per la sicurezza del traffico tra le case, una sicurezza attiva, preventiva, a favore di ciclisti, pedoni, automobilisti ecc.. Nelle città pedoni, ciclisti e ciclomotoristi si trasformano in automobilisti per sentirsi più sicuri; bambini ed anziani non vengono lasciati camminare da soli e si preferisce accompagnarli con la macchina perché è più sicuro.
Nella Svizzera italiana si è sperimentato che nei quartieri dove esistono zone 30 (velocità massima 30 km/h) non ci sono più stati incidenti mortali per pedoni e ciclisti.

1.3 - Le esperienze straniere
Da anni in alcuni paesi europei sono adottate particolari misure di gestione del traffico nei centri abitati finalizzate ad aumentare la sicurezza di tutti gli utenti della strada attraverso interventi di modificazione del corpo stradale che attraverso effetti ottici e psicologici costringono involontariamente l'automobilista ad una guida più attenta e rallentata. Tali interventi sono richiesti dai cittadini e visti dalle amministrazioni come investimenti finalizzati a ridurre i costi sociali diretti ed indiretti causati dagli incidenti.
In Svizzera la moderazione del traffico è studiata da tempo non solo da associazioni di cittadini come l'Associazione per i diritti dei pedoni o il Gruppo per la moderazione del traffico della Svizzera italiana, ma anche da istituzioni pubbliche quali il Fondo di sicurezza stradale, l'Associazione traffico ambiente, l'Ufficio svizzero per la prevenzione degli infortuni ed anche all'interno della Divisione costruzione strade cantonali del Dipartimento del Territorio esiste un Gruppo per la moderazione e la gestione del traffico.
Dal punto di vista normativo le norme tecniche SN VSS dell'Unione dei professionisti svizzeri della strada contengono uno specifico capitolo dedicato moderazione del traffico.
La politica di moderazione del traffico è molto sviluppata anche in Germania. I land della Renania-Vestfalia e del Rheinland-Pfalz aiutano con i sussidi, fino ad un massimo di 200 DM/mq, i comuni che decidono di realizzare un trattamento delle superfici stradali allo scopo di ridurre la velocità dei veicoli a motore e garantire una maggiore sicurezza a tutte le categorie di utilizzatori.

1.4 - Campagne per la sicurezza all'estero
Pedone sicuro!! - Zona 30 gente contenta - bambini per le strade come indicatore di qualità urbana -
Bambini a scuola da soli - Iniziano le scuole, attenzione ai bambini!! - via il piede dal gas - sono alcune delle campagne culturali e slogan che da anni in Europa sono state attivate per affiancare gli interventi costruttivi concreti realizzati per aumentare la sicurezza attiva del traffico tra le case.

1.5 - Cercare una migliore convivialità nei quartieri
Si dimentica talvolta
- che la strada è uno
spazio sociale, un luogo di incontro e di scambi economici;
- che l'andare a piedi od in bicicletta sono tra i modi di spostarsi più importanti;
- che il 21% degli spostamenti automobilistici urbani sono inferiori ai 2 km e il 32% sono inferiori ai 3 km, essi potrebbero essere effettuati anche a piedi od in bicicletta;
- che la bicicletta ed il ciclomotore sono i mezzi di trasporto indispensabili per i giovani;
- che i ragazzini sono diventati completamente dipendenti dagli adulti che li accompagnano, essi hanno perso l'abitudine ad esplorare i dintorni e la capacità di acquisire una loro autonomi, il tutto causa piccoli e grandi problemi di emarginazione sociale e psicologica;
- i pedoni sono indispensabili per una buona attività commerciale nel quartiere;
Il segreto di una nuova convivialità nei quartieri è di condurre i veicoli calmamente in quanto:
- la riduzione della velocità dei veicoli è il più importante intervento per la sicurezza dei pedoni, dei ciclisti e degli automobilisti;
- a bassa velocità i veicoli accelerano e frenano meno, fanno meno emissioni inquinanti e meno rumore;
- a bassa velocità può diminuire la distanza di sicurezza e aumenta la capacità di trasporto della strada, la velocità elevata favorisce ed amplifica gli imbuti ed i rallentamenti improvvisi;
- dati svizzeri indicano che a 30 km/h sono sufficienti corsie a due sensi per camion di 5,10 m, a 50 km/h la carreggiata minima dev'essere m 5,85.

2 - La moderazione della velocità

2.1 - Un'altra sistemazione dello spazio urbano
La moderazione della velocità nelle aree urbane, riguarda strade con funzione residenziale e strade di intenso traffico con funzione di attraversamento. In entrambi i casi la finalità principale è la ricerca dell'aumento della sicurezza stradale realizzando il risanamento di punti pericolosi mirando nel contempo a riqualificare l'ambiente urbano affinché possa svolgere in modo migliore le la sua funzione di relazione per la gente.
I vecchi manuali di urbanistica insegnavano a fare le strade belle e di rappresentanza.
Con il tempo la strada si è trasformata da "strada di centro abitato" in "percorso".
I bisogni di ordine tecnico, la capacità di trasporto, hanno sminuito la componente estetica e la progettazione è passata da tridimensionale a bidimensionale privilegiando i bisogni del traffico motorizzato.
E' necessario rispolverare i tre principi progettuali:
- mettere sullo stesso piano di importanza tutti i modi di trasporto;
- la rivalutazione del ruolo sociale della strada, incontri, passeggiare, guardare le vetrine, il gioco, la scoperta e l'osservazione dello spettacolo permanente che offre la gente nella via;
- l'azione creativa, piuttosto che l'applicazione cieca di norme, deve governare il processo di trasformazione. A questo proposito occorre precisare che le norme dovrebbero essere considerate come raccomandazione piuttosto che imposizione. Una volta note le sagome degli ingombri dei vari utenti della strada, l'immaginazione deve costruire soluzioni molteplici e varie rispondendo effettivamente ai bisogni individuati. Per quanto concerne le questioni quantitative, bisogna assegnare alla componente del traffico motorizzato una attenzione più modesta, riducendo ad esempio la larghezza che imporrà ai grossi veicoli di incrociarsi a bassa velocità. La progettazione pertanto deve essere eseguita anche con il coraggio di non rispettare le norme, in quanto è la norma che si deve evolvere e sperimentare nel tempo al passo con le esigenze.

 2.2 - La moderazione della velocità come pianificazione urbana
Una volta stabilita la funzione delle singole strade e pertanto la loro gerarchia, gli interventi legati alla moderazione della velocità in un determinato territorio devono essere concepiti a "pacchetto", ovvero combinazioni di elementi misti, anche ripetuti, calibrati e da realizzarsi per fasi logiche.
Su strade a funzione di residenza, è importante l'obiettivo della deviazione del traffico non ivi finalizzato sulla rete stradale superiore.
La semplicità, l'economia e l'efficacia sono gli elementi più importanti da considerare in fase di riprogetto della strada.
Le misure costruttive finalizzate alla moderazione della velocità devono essere tali da non rappresentare corpi estranei che creerebbero un pericolo e pertanto non dovrebbero avere necessità di essere preavvisate da segnali, altrimenti l'automobilista sarebbe costretto a prestare la sua attenzione agli elementi moderatori anziché a quanto avviene sulla strada.

Fig 1 - La percezione dello spazio in funzione della velocità


Campo visivo del pedone


Campo visivo dell'automobilista
a velocità 30 km/h


Campo visivo dell'automobilista
a velocità 50 km/h



 Fig 2 - La moderazione della velocità come pianificazione urbana (quartiere Wuhrstrasse - Erlachstrasse a Zurigo)

Figura 2


Fig 3 - Porta di accesso ad una strada a velocità moderata
Figura 3



Fig 4 - Elementi di moderazione della velocità, rotture orizzontali, verticali ed inserimenti verdi (Rue du Midì a Ginevra)
Figura 4

Fig 5 - Strada residenziale e zona 30, la pavimentazione, il verde e la riorganizzazione del parcheggio cambiano l'aspetto della strada (Engelstrasse a Zurigo)
Figura 5

Fig 6 - Esempio di strada residenziale (Ginevra)
Figura 6



Fig 7 - Rotonda piccolissima con isole di protezione per i pedoni (vicino a Neuchatel)
Figura 7

Fig 8 - La mezza porta rallenta l'accesso all'abitato
Figura 8

Fig 9 - All'ingresso del paese un finto svincolo organizza la sosta dell'autobus e impone un rallentamento (dintorni di Coira)
Figura 9




Fig 10 - Rotonda piccola cieca al centro del paese per imporre bassa velocità all'incrocio (dintorni di Pontresina)
Figura 10

Figura 11 a
Fig 11 a, b - Ingresso rialzato in un villaggio rurale, le bande laterali producono un effetto ottico di strada più stretta, le traverse con pavimentazione differente inducono anch'esse un rallentamento (dintorni di Ginevra)
Figura 11 b




Figura 12 a
Fig 12 a, b - Strada a funzione di traffico larga m 4,50 questo progetto è stato premiato per la sua semplicità ed efficacia (Grandson nel Cantone di Neuchatel)
Figura 12 b

Fig 13 - Attraversamento pedonale sicuro con isola di salvataggio centrale per strada di grande traffico
Figura 13




Fig 14 - Strada a funzione di traffico, attraversamenti pedonali sicuri e traffico incanalato (dintorni di Zurigo)
Figura 14


Figura 15 a
Fig 15 a, b - Strada del villaggio, particolare del sagrato davanti alla chiesa e della zona di incrocio in prossimità della curva (Bioggio Canton Ticino)

Figura 15 b

3 - Le strade di servizio nelle aree residenziali urbane

3.1 - La riqualificazione delle strade di servizio nelle aree residenziali urbane attraverso la moderazione della velocità e la creazione di spazi verdi accoglienti.
Le aree residenziali urbane recentemente costruite presentano spesso caratteristiche omogenee dal punto di vista delle tipologie edilizie, case a schiera o piccoli condomini, e delle caratteristiche costruttive del connettivo caratterizzato da strade rettilinee, abbastanza larghe, con buoni marciapiedi, presenza di un discreto numero di parcheggi pubblici che assieme alla buona dotazione di garagi privati consentono di mantenere le strade abbastanza sgombre.
La mancanza di elementi centrali di relazione e di interesse, assieme alla caratteristica delle strade vuote e rettilinee scoraggiano il passeggiare ed il camminare lungo le vie e talvolta il parcheggio casuale realizza strettoie pericolose data l'elevata velocità dei veicoli.
Ne risulta un contesto non brutto, ma vuoto cioè senza la presenza dell'elemento uomo che da vita e sostanza alle città.
La moderazione della velocità consente interventi migliorativi che rientrano in una proposta generale ed organica di interventi per riportare la gente nelle strade assicurando nel contempo maggior sicurezza alla mobilità pedonale, ciclabile e veicolare.
La gerarchia stradale potrebbe avere due livelli di regolamentazione:
- le strade a velocità moderata, - Zona 30 - accessibili a tutti con il limite di 30 km/h, dove più che il cartello ha effetto moderatore la riorganizzazione delle caratteristiche fisiche e geometriche della strada; attraverso la sistemazione dei parcheggi le pavimentazioni differenziate e l'arredo urbano l'aspetto stradale ed i suoi dintorni dovrebbero cambiare a tal punto da farlo sembrare ristretto, in modo tale che il conducente adatti il suo comportamento al differente aspetto stradale riducendo la velocità. In corrispondenza di incroci è frequente accorciare i raggi di curvatura del marciapiede creando aiuole basse supplementari che impongano un rallentamento nell'eseguire la curva senza ostruire la visuale.
- le strade residenziali, strade generalmente cieche, o rese a "cul de sac", non destinate all'attraversamento dell'abitato, dove hanno accesso solo i veicoli dei residenti e dei visitatori. Vale la precedenza a pedoni e biciclette, velocità massima 20 km/h, sono permessi il gioco e lo sport. - La strada deve essere breve, caratterizzata da una porta di accesso, l'area di transito deve configurarsi ristretta e con sufficiente visuale.
A bassa velocità il conducente osserverà con un angolo di visuale maggiore e riconoscerà quindi meglio i pericoli ai lati della carreggiata e quelli più vicini alla vettura (pedoni che attraversano, ciclisti, bambini che giocano sul marciapiede, auto in manovra).
Gli interventi legati alla moderazione della velocità su strade a funzione di servizio sono i seguenti:
- porte di accesso;
- rotture verticali della pavimentazione, rampette, lastricati in rilievo, ecc.;
- rotture orizzontali, cioè spostamenti laterali ripetuti per aiuole o parcheggi alternati per evitare i lunghi tratti rettilinei;
- alberi e cespugli, in filari o isolati per rompere la monotonia della visione della strada
- panchine, sedute e spazi di sosta per consentire alla gente di fermarsi per strada, giocare, chiacchierare ed intrattenersi.

3.2 - Moderazione della velocità e percorsi ciclabili
Nei quartieri dove si applica la moderazione della velocità si riduce notevolmente la segnaletica verticale ed orizzontale; non sono necessari attraversamenti pedonali, la bicicletta non ha bisogno di spazi riservati e molto più spazio è destinabile alla sosta entro posti delimitati ordinatamente.
Concatenando tra loro più strade a velocità moderata si possono realizzare percorsi ciclabili continui e lunghi senza sottrarre lo spazio ad altri utenti della strada.
In Svizzera si trovano molte facilitazioni ciclabili puntuali, realizzate secondo il principio dell'integrazione anziché della separazione, ma bisogna tenere presente il maggior rispetto degli svizzeri per le norme del traffico e per le biciclette.

4 - Strade a funzione di traffico

4.1 Garantire la capacità della strada
La strada a funzione di traffico, per il compito al quale assolve soprattutto la grande arteria non deve essere penalizzata fortemente nella velocità di transito che anche in Svizzera in quasi tutti i Cantoni è mantenuta di 50 km/h. Deve essere garantito l'attraversamento dei pedoni e la sicurezza stessa dell'automobilista che deve avere confini precisi entro i quali muoversi. Qualora in vecchi insediamenti gli edifici esistenti rendano la strada molto stretta la velocità di progetto del troncone di strada scende necessariamente, comunque data la brevità della tratta non risulterà penalizzato il tempo complessivo di spostamento su un lungo percorso extraurbano.

4.2 La strada del villaggio
Per strada del villaggio intendiamo la strada minore, con traffico scarso di relazione a carattere locale o rurale, sul quale si attesta l'abitato o la piccola frazione; il pericolo principale in queste realtà è dato dai mezzi che piombano nell'abitato a velocità elevata 80/100 km/h, e che costituiscono un pericolo magari poco frequente ma molto temuto dai residenti. La cosa più importante è riconciliare la funzione di traffico con quella sociale soprattutto in prossimità della piazza e dei principali luoghi di socialità. spesso le pavimentazioni degli spazi sociai invadono la strada e quest'ultima rimane definita solamennte da una fila di paracarri in pietra. Per creare maggior permeabilità all'attraversamento pedonale e ciclabile generalmente si fa tutto a raso, si eliminano i marciapiedi e la stretta corsia dei veicoli è delimitata da caditoie ed impluvi della strada, dal cambio della pavimentazione, da lampioni, alberi ed elementi di seduta. La soluzione che spesso si applica è una "porta" di accesso al fine di filtrare la velocità di accesso per renderla più consona al contesto urbano. E' necessario ricordare che la strada del villaggio talvolta è percorsa da grossi mezzi agricoli, camion con rimorchio o autopullmann, e pertanto bisogna tenerne conto in sede di progetto di dettaglio di eventuali tratti a corsia unica con luoghi di interscambio adeguati.

4.3 - La grande arteria
La grande arteria è quella strada statale o provinciale che attraversa frazioni o piccoli paesi e che condiziona con forza la realtà locale. Il pericolo maggiore è dato oltre che dalle velocità che con poco traffico possono diventare elevate anche dal traffico intenso che talvolta impedisce di attraversare a piedi o di immettersi con altri mezzi.
Gli interventi che descriveremo di seguito hanno valenza di sicurezza attiva e di riqualificazione urbana finalizzata a:
- incrementare della sicurezza cercando di ottenere un comportamento di guida più lento ed attento con rotonde, cambi di pavimentazione, adeguando il tracciato e la configurazione stradale all'assetto urbano, adattando la strada al contesto ed ai dintorni;
- ricucire l'abitato spaccato da una strada pericolosa con attraversamenti pedonali e ciclabili frequenti e protetti con isola spartitraffico centrale di sosta, utilissimi per anziani e bambini;
- favorire l'indipendenza e l'autonomia dei soggetti deboli nel raggiungere le loro mete, come farmacia, scuola, chiesa, cimitero, campo sportivo, abitazioni di amici o parenti situati dall'altro lato della strada;
- dare ai marciapiedi della strada, che molto spesso è l'unica del paese con negozi e punti di incontro significativi, una funzione sociale di relazione tra la gente;
- ridurre la pericolosità di immissioni automobilistiche da strada laterali sia per chi si immette, che per chi vi transita, mantenendo comunque un traffico scorrevole ed organizzato;
- ridurre l'inquinamento acustico e da gas di scarico.
I principi di base del rimaneggiamento delle strade principali sono i seguenti:
- non utilizzare un'unica sezione tipo per la strada urbana ma adattarla di volta in volta al luogo ed alla funzione; non è solo la sezione tipo che caratterizza la capacità di trasporto della strada ma soprattutto le caratteristiche degli incroci;
- la sezione deve essere caratterizzata di volta in volta dalla necessità di soddisfare tutti i bisogni della strada nel distribuire gli spazi al traffico di transito, alla sosta, ai mezzi pubblici, alle due ruote, all'eventuale verde e soprattutto ai pedoni;
- creare sulla carreggiata ritmi e sequenze con profili di materiale diverso caratterizzando i vari tronconi a seconda del contesto e del contorno;
- la velocità della circolazione deve essa stessa adeguarsi alle caratteristiche cambianti del troncone, per forza di cose - semafori, svolte ecc.- la velocità nelle ore di punta è comunque inferiore ai 50 km/h, se di realizzassero "onde verdi" semaforizzate a 30 km/h su alcuni tronconi caratterizzati da attività sociali e commerciali, la portata della strade ed il tempo di percorrenza della tratta non risulterebbero particolarmente penalizzate;
Il progettista deve condurre gli automobilisti a ridurre la loro velocità attraverso degli interventi appropriati nei luoghi dove questo si impone per rispettare il diritto dei pedoni e delle due ruote.

5 - Alcune idee per Verona
Le proposte che presento riguardano alcuni problemi emersi nell'ambito della 2°Circoscrizione, già discussi in alcuni incontri pubblici, sono tuttora in attesa delle decisioni finali.
Rappresentano il tentativo di applicare le tecniche di moderazione del traffico a realtà locali.

5.1 - Via 4 novembre a Verona, la paura degli anziani ad attraversare la strada

Via 4 novembre è una strada vissuta dai residenti di Borgo Trento come passeggiata tra le vetrine dei numerosi negozi.
Dal punto di vista urbanistico la strada divide il quartiere residenziale in due parti e dal punto di vista costruttivo è una strada larga e diritta che consente al traffico di scorrere anche troppo velocemente. Ne risulta una strada pericolosa, che spacca in due parti il quartiere, i numerosi attraversamenti pedonali disegnati sull'asfalto non sono in grado di dare la necessaria sicurezza al pedone e recentemente dato l'aumento dell'età media dei residenti si è diffusa la paura ad attraversare la strada. Le scuole elementari Provolo, i giardini dell'arsenale e la vicina Chiesa diventano difficilmente raggiungibili da anziani e bambini che abitano dall'altro lato della via.
Attraversare a piedi sulle strisce pedonali via 4 novembre si rischia il classico caso di ricevere un primo via libera da un'autovettura che gentilmente si ferma, e di essere poi investiti dall'auto o dalla moto che segue la quale con noncuranza supera sulla sinistra o sulla destra a forte velocità. Quanto appena spiegato è un pericolo che si presenta frequentemente in molte strade.
La soluzione che si propone senza alterare la funzione della strada è quella, sull'esempio delle foto 13 e 14 di realizzare sugli attraversamenti pedonali innanzitutto un avanzamento del marciapiede per impedire la sosta ed accorciare la lunghezza dell'attraversamento stesso e delle isole salvagenti di protezione per rassicurare il pedone anziano, impedire il sorpasso ed incanalare il traffico dando alle corsie la giusta dimensione di strada urbana creando una corsia centrale protetta di svolta per le auto che girano a sinistra.

Figura 16Fig 16 - Via 4 novembre, marciapiede
avanzato ed isole di salvataggio moderano
la velocità dei veicoli e proteggono
l'attraversamento pedonale

5.2 - Parona, via fratelli Alessandri - una tipica "strada del villaggio"
Via fratelli Alessandri è la vecchia strada di Parona, interna stretta e tortuosa passa davanti alla scalinata della chiesa. Si tratta di una strada a carattere locale, con vecchi marciapiedi ormai scomparsi che serve la Chiesa, alcuni negozi, le residenze del vecchio borgo, e che per le cirquitazioni che creerebbe si presta poco ad essere organizzata a senso unico. Richiede comunque una quota di parcheggio sia per i residenti che non hanno garagi e sia per le attività sociali e commerciali; infine la strada deve sostenere anche il flusso delle biciclette da e per Verona e dare nel suo insieme dignità al vecchio borgo mantenendo la sua funzione sociale. E' il classico caso della strada del villaggio, dove le funzioni sono molte ma lo spazio è poco.
Prendiamo come esempio risolutivo la strada cantonale del paese di Bioggio in Canton Ticino, vedi foto 15a e 15b, realizzazione che ha ricevuto il premio Pedone Sicuro 1995. Notiamo innanzitutto che è una strada a funzione di traffico dove la carreggiata è generalmente ad una corsia e talvolta risulta più larga per consentire lo spazio dell'incrocio che è stato particolarmente curato in prossimità della curva per consentire la necessaria visuale. Le pavimentazioni ed i livelli sono diversificati, ad esempio il sagrato leggermente rialzato invade la strada e i paracarri delimitano lo spazio che nel nostro caso potrebbe essere destinato ad alcuni posti auto magari definiti anche da una particolare pavimentazione. Con una realizzazione di questo tipo pedoni, bici ed auto si muovono con sicurezza e la scelta dei materiali conferisce all'insieme un'immagine di qualità.

Figura 17Fig 17 - Parona, via fratelli Alessandri,
si potrebbe realizzare un intervento
analogo alle foto 15 a, b

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