di Marco Passigato
Ingegnere - Responsabile tecnico degli Amici della Bicicletta - Consulente del Comune di
Verona per la rete ciclabile e pedonale ( utpassi@giuliari.univr.it)
Pubblicato sul Notiziario Ordine degli Ingegneri di Verona e Provincia, n. 1/96
Copyright 1997, Marco Passigato, Verona. All rights reserved.
3 - Le strade di servizio nelle aree residenziali urbane
3.1 - La riqualificazione delle strade di servizio nelle aree residenziali urbane attraverso la moderazione della
velocità e la creazione di spazi verdi accoglienti.
Le aree residenziali urbane recentemente costruite presentano spesso caratteristiche omogenee dal punto di
vista delle tipologie edilizie, case a schiera o piccoli condomini, e delle caratteristiche costruttive del
connettivo caratterizzato da strade rettilinee, abbastanza larghe, con buoni marciapiedi, presenza di un discreto
numero di parcheggi pubblici che assieme alla buona dotazione di garagi privati consentono di mantenere le
strade abbastanza sgombre.
La mancanza di elementi centrali di relazione e di interesse, assieme alla caratteristica delle strade vuote e
rettilinee scoraggiano il passeggiare ed il camminare lungo le vie e talvolta il parcheggio casuale realizza
strettoie pericolose data l'elevata velocità dei veicoli.
Ne risulta un contesto non brutto, ma vuoto cioè senza la presenza dell'elemento uomo che da vita e sostanza
alle città.
La moderazione della velocità consente interventi migliorativi che rientrano in una proposta generale ed
organica di interventi per riportare la gente nelle strade assicurando nel contempo maggior sicurezza alla
mobilità pedonale, ciclabile e veicolare.
La gerarchia stradale potrebbe avere due livelli di regolamentazione:
- le strade a velocità moderata, - Zona 30 - accessibili a tutti con il limite di 30 km/h, dove più che il cartello
ha effetto moderatore la riorganizzazione delle caratteristiche fisiche e geometriche della strada; attraverso la
sistemazione dei parcheggi le pavimentazioni differenziate e l'arredo urbano l'aspetto stradale ed i suoi
dintorni dovrebbero cambiare a tal punto da farlo sembrare ristretto, in modo tale che il conducente adatti il
suo comportamento al differente aspetto stradale riducendo la velocità. In corrispondenza di incroci è
frequente accorciare i raggi di curvatura del marciapiede creando aiuole basse supplementari che impongano
un rallentamento nell'eseguire la curva senza ostruire la visuale.
- le strade residenziali, strade generalmente cieche, o rese a "cul de sac", non destinate all'attraversamento
dell'abitato, dove hanno accesso solo i veicoli dei residenti e dei visitatori. Vale la precedenza a pedoni e
biciclette, velocità massima 20 km/h, sono permessi il gioco e lo sport. - La strada deve essere breve,
caratterizzata da una porta di accesso, l'area di transito deve configurarsi ristretta e con sufficiente visuale.
A bassa velocità il conducente osserverà con un angolo di visuale maggiore e riconoscerà quindi meglio i
pericoli ai lati della carreggiata e quelli più vicini alla vettura (pedoni che attraversano, ciclisti, bambini che
giocano sul marciapiede, auto in manovra).
Gli interventi legati alla moderazione della velocità su strade a funzione di servizio sono i seguenti:
- porte di accesso;
- rotture verticali della pavimentazione, rampette, lastricati in rilievo, ecc.;
- rotture orizzontali, cioè spostamenti laterali ripetuti per aiuole o parcheggi alternati per evitare i lunghi tratti
rettilinei;
- alberi e cespugli, in filari o isolati per rompere la monotonia della visione della strada
- panchine, sedute e spazi di sosta per consentire alla gente di fermarsi per strada, giocare, chiacchierare ed
intrattenersi.
3.2 - Moderazione della velocità e percorsi ciclabili
Nei quartieri dove si applica la moderazione della velocità si riduce notevolmente la segnaletica verticale ed
orizzontale; non sono necessari attraversamenti pedonali, la bicicletta non ha bisogno di spazi riservati e molto
più spazio è destinabile alla sosta entro posti delimitati ordinatamente.
Concatenando tra loro più strade a velocità moderata si possono realizzare percorsi ciclabili continui e lunghi
senza sottrarre lo spazio ad altri utenti della strada.
In Svizzera si trovano molte facilitazioni ciclabili puntuali, realizzate secondo il principio dell'integrazione
anziché della separazione, ma bisogna tenere presente il maggior rispetto degli svizzeri per le norme del
traffico e per le biciclette.
4 - Strade a funzione di traffico
4.1 Garantire la capacità della strada
La strada a funzione di traffico, per il compito al quale assolve soprattutto la grande arteria non deve essere
penalizzata fortemente nella velocità di transito che anche in Svizzera in quasi tutti i Cantoni è mantenuta di 50
km/h. Deve essere garantito l'attraversamento dei pedoni e la sicurezza stessa dell'automobilista che deve
avere confini precisi entro i quali muoversi. Qualora in vecchi insediamenti gli edifici esistenti rendano la
strada molto stretta la velocità di progetto del troncone di strada scende necessariamente, comunque data la
brevità della tratta non risulterà penalizzato il tempo complessivo di spostamento su un lungo percorso
extraurbano.
4.2 La strada del villaggio
Per strada del villaggio intendiamo la strada minore, con traffico scarso di relazione a carattere locale o rurale,
sul quale si attesta l'abitato o la piccola frazione; il pericolo principale in queste realtà è dato dai mezzi che
piombano nell'abitato a velocità elevata 80/100 km/h, e che costituiscono un pericolo magari poco frequente
ma molto temuto dai residenti. La cosa più importante è riconciliare la funzione di traffico con quella sociale
soprattutto in prossimità della piazza e dei principali luoghi di socialità. spesso le pavimentazioni degli spazi
sociai invadono la strada e quest'ultima rimane definita solamennte da una fila di paracarri in pietra. Per creare
maggior permeabilità all'attraversamento pedonale e ciclabile generalmente si fa tutto a raso, si eliminano i
marciapiedi e la stretta corsia dei veicoli è delimitata da caditoie ed impluvi della strada, dal cambio della
pavimentazione, da lampioni, alberi ed elementi di seduta. La soluzione che spesso si applica è una "porta" di
accesso al fine di filtrare la velocità di accesso per renderla più consona al contesto urbano. E' necessario
ricordare che la strada del villaggio talvolta è percorsa da grossi mezzi agricoli, camion con rimorchio o
autopullmann, e pertanto bisogna tenerne conto in sede di progetto di dettaglio di eventuali tratti a corsia unica
con luoghi di interscambio adeguati.
4.3 - La grande arteria
La grande arteria è quella strada statale o provinciale che attraversa frazioni o piccoli paesi e che condiziona
con forza la realtà locale. Il pericolo maggiore è dato oltre che dalle velocità che con poco traffico possono
diventare elevate anche dal traffico intenso che talvolta impedisce di attraversare a piedi o di immettersi con
altri mezzi.
Gli interventi che descriveremo di seguito hanno valenza di sicurezza attiva e di riqualificazione urbana
finalizzata a:
- incrementare della sicurezza cercando di ottenere un comportamento di guida più lento ed attento con
rotonde, cambi di pavimentazione, adeguando il tracciato e la configurazione stradale all'assetto urbano,
adattando la strada al contesto ed ai dintorni;
- ricucire l'abitato spaccato da una strada pericolosa con attraversamenti pedonali e ciclabili frequenti e
protetti con isola spartitraffico centrale di sosta, utilissimi per anziani e bambini;
- favorire l'indipendenza e l'autonomia dei soggetti deboli nel raggiungere le loro mete, come farmacia, scuola,
chiesa, cimitero, campo sportivo, abitazioni di amici o parenti situati dall'altro lato della strada;
- dare ai marciapiedi della strada, che molto spesso è l'unica del paese con negozi e punti di incontro
significativi, una funzione sociale di relazione tra la gente;
- ridurre la pericolosità di immissioni automobilistiche da strada laterali sia per chi si immette, che per chi vi
transita, mantenendo comunque un traffico scorrevole ed organizzato;
- ridurre l'inquinamento acustico e da gas di scarico.
I principi di base del rimaneggiamento delle strade principali sono i seguenti:
- non utilizzare un'unica sezione tipo per la strada urbana ma adattarla di volta in volta al luogo ed alla funzione;
non è solo la sezione tipo che caratterizza la capacità di trasporto della strada ma soprattutto le caratteristiche
degli incroci;
- la sezione deve essere caratterizzata di volta in volta dalla necessità di soddisfare tutti i bisogni della strada
nel distribuire gli spazi al traffico di transito, alla sosta, ai mezzi pubblici, alle due ruote, all'eventuale verde e
soprattutto ai pedoni;
- creare sulla carreggiata ritmi e sequenze con profili di materiale diverso caratterizzando i vari tronconi a
seconda del contesto e del contorno;
- la velocità della circolazione deve essa stessa adeguarsi alle caratteristiche cambianti del troncone, per forza
di cose - semafori, svolte ecc.- la velocità nelle ore di punta è comunque inferiore ai 50 km/h, se di
realizzassero "onde verdi" semaforizzate a 30 km/h su alcuni tronconi caratterizzati da attività sociali e
commerciali, la portata della strade ed il tempo di percorrenza della tratta non risulterebbero particolarmente
penalizzate;
Il progettista deve condurre gli automobilisti a ridurre la loro velocità attraverso degli interventi appropriati
nei luoghi dove questo si impone per rispettare il diritto dei pedoni e delle due ruote.
5 - Alcune idee per Verona
Le proposte che presento riguardano alcuni problemi emersi nell'ambito della 2°Circoscrizione, già discussi
in alcuni incontri pubblici, sono tuttora in attesa delle decisioni finali.
Rappresentano il tentativo di applicare le tecniche di moderazione del traffico a realtà locali.
5.1 - Via 4 novembre a Verona, la paura degli anziani ad attraversare la strada
Via 4 novembre è una strada vissuta dai residenti di Borgo Trento come passeggiata tra le vetrine dei numerosi
negozi.
Dal punto di vista urbanistico la strada divide il quartiere residenziale in due parti e dal punto di vista
costruttivo è una strada larga e diritta che consente al traffico di scorrere anche troppo velocemente. Ne
risulta una strada pericolosa, che spacca in due parti il quartiere, i numerosi attraversamenti pedonali disegnati
sull'asfalto non sono in grado di dare la necessaria sicurezza al pedone e recentemente dato l'aumento dell'età
media dei residenti si è diffusa la paura ad attraversare la strada. Le scuole elementari Provolo, i giardini
dell'arsenale e la vicina Chiesa diventano difficilmente raggiungibili da anziani e bambini che abitano dall'altro
lato della via.
Attraversare a piedi sulle strisce pedonali via 4 novembre si rischia il classico caso di ricevere un primo via
libera da un'autovettura che gentilmente si ferma, e di essere poi investiti dall'auto o dalla moto che segue la
quale con noncuranza supera sulla sinistra o sulla destra a forte velocità. Quanto appena spiegato è un pericolo
che si presenta frequentemente in molte strade.
La soluzione che si propone senza alterare la funzione della strada è quella, sull'esempio delle foto 13 e 14 di
realizzare sugli attraversamenti pedonali innanzitutto un avanzamento del marciapiede per impedire la sosta ed
accorciare la lunghezza dell'attraversamento stesso e delle isole salvagenti di protezione per rassicurare il
pedone anziano, impedire il sorpasso ed incanalare il traffico dando alle corsie la giusta dimensione di strada
urbana creando una corsia centrale protetta di svolta per le auto che girano a sinistra.
Fig 16 - Via 4 novembre, marciapiede avanzato ed isole di salvataggio moderano la velocità dei veicoli e proteggono l'attraversamento pedonale |
5.2 - Parona, via fratelli Alessandri - una tipica "strada del villaggio"
Via fratelli Alessandri è la vecchia strada di Parona, interna stretta e tortuosa passa davanti alla scalinata della
chiesa. Si tratta di una strada a carattere locale, con vecchi marciapiedi ormai scomparsi che serve la Chiesa,
alcuni negozi, le residenze del vecchio borgo, e che per le cirquitazioni che creerebbe si presta poco ad essere
organizzata a senso unico. Richiede comunque una quota di parcheggio sia per i residenti che non hanno garagi
e sia per le attività sociali e commerciali; infine la strada deve sostenere anche il flusso delle biciclette da e
per Verona e dare nel suo insieme dignità al vecchio borgo mantenendo la sua funzione sociale. E' il classico
caso della strada del villaggio, dove le funzioni sono molte ma lo spazio è poco.
Prendiamo come esempio risolutivo la strada cantonale del paese di Bioggio in Canton Ticino, vedi foto 15a e
15b, realizzazione che ha ricevuto il premio Pedone Sicuro 1995. Notiamo innanzitutto che è una strada a
funzione di traffico dove la carreggiata è generalmente ad una corsia e talvolta risulta più larga per consentire
lo spazio dell'incrocio che è stato particolarmente curato in prossimità della curva per consentire la necessaria
visuale. Le pavimentazioni ed i livelli sono diversificati, ad esempio il sagrato leggermente rialzato invade la
strada e i paracarri delimitano lo spazio che nel nostro caso potrebbe essere destinato ad alcuni posti auto
magari definiti anche da una particolare pavimentazione. Con una realizzazione di questo tipo pedoni, bici ed
auto si muovono con sicurezza e la scelta dei materiali conferisce all'insieme un'immagine di qualità.
Fig 17 - Parona, via fratelli Alessandri, si potrebbe realizzare un intervento analogo alle foto 15 a, b |