Traffico sicuro tra le case
Proposte per interventi finalizzati alla sicurezza
dei cittadini nel traffico urbano
di Marco Passigato
Ingegnere - Responsabile tecnico degli Amici della Bicicletta - Consulente del Comune di
Verona per la rete ciclabile e pedonale
Pubblicato sul Notiziario Ordine degli Ingegneri di Verona e Provincia, n. 1/96
Copyright 1997, Marco Passigato, Verona. All rights reserved.
Premessa | Figure e fotografie
(alcune si possono visualizzare ingrandite)
|
Questo articolo riporta le esperienze di
alcuni viaggi di studio in Svizzera per
approfondire le tecniche di moderazione
del traffico; oltre che dare una panoramica
generale dell'argomento saranno
approfondite le tematiche riguardanti le
strade a funzione di traffico e saranno
proposti anche alcuni interventi possibili
per risolvere situazioni di pericolo a
Parona ed in via 4 novembre a Verona.
Questo articolo che potrà sembrare in
contro tendenza rispetto alle attuali
aspirazioni della gente che chiede una
mobilità sempre più veloce, in realtà
illustra i risultati di studi e sperimentazioni
europee in campo di mobilità urbana.
Interventi come quelli che descriverò di
seguito richiedono in affiancamento una
campagna di formazione - informazione
per creare accettazione e vincere lo
scetticismo delle varie componenti della
popolazione.
Questo articolo è rivolto ai colleghi
progettisti, agli amministratori ed ai
tecnici delle amministrazioni comunali e
provinciali che gestiscono moltissimi
chilometri di "strade tra le case". A volte
anche una manutenzione straordinaria dei
sottoservizi o del manto stradale può
essere un'occasione per riprogettare la
strada in modo diverso. 1 - Sicurezza, forma delle strade e
convivialità - Le esperienze straniere
1.1 - La velocità e la forma delle strade
sono le principali cause degli incidenti.
E' noto a tutti come i tempi e gli spazi di
reazione e frenata siano proporzionali alla
velocità, a 30 km/h ci si ferma in circa 15
metri, a 50 in 35 metri e così via.
Anche la percezione dello spazio attorno, e
così la capacità di notare ostacoli od
imprevisti cambia al variare della velocità:
il punto di attenzione visiva di chi guida si
concentra avanti di 400 m per chi guida a
80 km/h ed a 200 m per chi va a 40 km/h,
così pure il cono di concentrazione passa
da 29° a 80 km/h a 38° a 40 km/h, ed il
campo di visione periferica passa da 58° a
80 km/h (si può osservare solo la strada) a
100° a 40 km/h (si vede che cosa succede
ai bordi della strada).
Si osserva inoltre come sia la forma delle
strade e non limiti di velocità a
condizionare il comportamento
dell'automobilista, infatti su strade urbane
larghe e rettilinee qualunque automobilista,
anche il più ben intenzionato raggiunge
involontariamente velocità elevate.
E' necessario pertanto realizzare strade
adeguate al comportamento che vogliamo
sia mantenuto dall'automobilista in quel
luogo.
1.2 - C'è bisogno di maggior sicurezza
attiva nel traffico tra le case
Mentre da un lato si cerca di aumentare le
sicurezza dell'automobilista con interventi
con interventi passivi come ABS, air bag,
barre laterali di rinforzo, oppure fuori dai
centri abitati ci si preoccupa talvolta di
costruire massicci guardrail per rendere
più sicure circonvallazioni e superstrade,
ma non abbiamo ancora iniziato una
efficace campagna per la sicurezza del
traffico tra le case, una sicurezza attiva,
preventiva, a favore di ciclisti, pedoni,
automobilisti ecc.. Nelle città pedoni,
ciclisti e ciclomotoristi si trasformano in
automobilisti per sentirsi più sicuri;
bambini ed anziani non vengono lasciati
camminare da soli e si preferisce
accompagnarli con la macchina perché è
più sicuro.
Nella Svizzera italiana si è sperimentato
che nei quartieri dove esistono zone 30
(velocità massima 30 km/h) non ci sono
più stati incidenti mortali per pedoni e
ciclisti.
1.3 - Le esperienze straniere
Da anni in alcuni paesi europei sono
adottate particolari misure di gestione del
traffico nei centri abitati finalizzate ad
aumentare la sicurezza di tutti gli utenti
della strada attraverso interventi di
modificazione del corpo stradale che
attraverso effetti ottici e psicologici
costringono involontariamente
l'automobilista ad una guida più attenta e
rallentata. Tali interventi sono richiesti dai
cittadini e visti dalle amministrazioni come
investimenti finalizzati a ridurre i costi
sociali diretti ed indiretti causati dagli
incidenti.
In Svizzera la moderazione del traffico è
studiata da tempo non solo da associazioni
di cittadini come l'Associazione per i
diritti dei pedoni o il Gruppo per la
moderazione del traffico della Svizzera
italiana, ma anche da istituzioni pubbliche
quali il Fondo di sicurezza stradale,
l'Associazione traffico ambiente, l'Ufficio
svizzero per la prevenzione degli infortuni
ed anche all'interno della Divisione
costruzione strade cantonali del
Dipartimento del Territorio esiste un
Gruppo per la moderazione e la gestione
del traffico.
Dal punto di vista normativo le norme
tecniche SN VSS dell'Unione dei
professionisti svizzeri della strada
contengono uno specifico capitolo
dedicato moderazione del traffico.
La politica di moderazione del traffico è
molto sviluppata anche in Germania. I land
della Renania-Vestfalia e del
Rheinland-Pfalz aiutano con i sussidi, fino
ad un massimo di 200 DM/mq, i comuni
che decidono di realizzare un trattamento
delle superfici stradali allo scopo di
ridurre la velocità dei veicoli a motore e
garantire una maggiore sicurezza a tutte le
categorie di utilizzatori.
1.4 - Campagne per la sicurezza all'estero
Pedone sicuro!! - Zona 30 gente contenta -
bambini per le strade come indicatore di
qualità urbana -
Bambini a scuola da soli - Iniziano le
scuole, attenzione ai bambini!! - via il piede
dal gas - sono alcune delle campagne
culturali e slogan che da anni in Europa
sono state attivate per affiancare gli
interventi costruttivi concreti realizzati per
aumentare la sicurezza attiva del traffico
tra le case.
1.5 - Cercare una migliore convivialità nei
quartieri
Si dimentica talvolta
- che la strada è uno spazio sociale, un
luogo di incontro e di scambi economici;
- che l'andare a piedi od in bicicletta sono
tra i modi di spostarsi più importanti;
- che il 21% degli spostamenti
automobilistici urbani sono inferiori ai 2
km e il 32% sono inferiori ai 3 km, essi
potrebbero essere effettuati anche a piedi
od in bicicletta;
- che la bicicletta ed il ciclomotore sono i
mezzi di trasporto indispensabili per i
giovani;
- che i ragazzini sono diventati
completamente dipendenti dagli adulti che
li accompagnano, essi hanno perso
l'abitudine ad esplorare i dintorni e la
capacità di acquisire una loro autonomi, il
tutto causa piccoli e grandi problemi di
emarginazione sociale e psicologica;
- i pedoni sono indispensabili per una
buona attività commerciale nel quartiere;
Il segreto di una nuova convivialità nei
quartieri è di condurre i veicoli
calmamente in quanto:
- la riduzione della velocità dei veicoli è il
più importante intervento per la sicurezza
dei pedoni, dei ciclisti e degli
automobilisti;
- a bassa velocità i veicoli accelerano e
frenano meno, fanno meno emissioni
inquinanti e meno rumore;
- a bassa velocità può diminuire la distanza
di sicurezza e aumenta la capacità di
trasporto della strada, la velocità elevata
favorisce ed amplifica gli imbuti ed i
rallentamenti improvvisi;
- dati svizzeri indicano che a 30 km/h sono
sufficienti corsie a due sensi per camion di
5,10 m, a 50 km/h la carreggiata minima
dev'essere m 5,85.
2 - La moderazione della velocità
2.1 - Un'altra sistemazione dello spazio
urbano
La moderazione della velocità nelle aree
urbane, riguarda strade con funzione
residenziale e strade di intenso traffico con
funzione di attraversamento. In entrambi i
casi la finalità principale è la ricerca
dell'aumento della sicurezza stradale
realizzando il risanamento di punti
pericolosi mirando nel contempo a
riqualificare l'ambiente urbano affinché
possa svolgere in modo migliore le la sua
funzione di relazione per la gente.
I vecchi manuali di urbanistica insegnavano
a fare le strade belle e di rappresentanza.
Con il tempo la strada si è trasformata da
"strada di centro abitato" in "percorso".
I bisogni di ordine tecnico, la capacità di
trasporto, hanno sminuito la componente
estetica e la progettazione è passata da
tridimensionale a bidimensionale
privilegiando i bisogni del traffico
motorizzato.
E' necessario rispolverare i tre principi
progettuali:
- mettere sullo stesso piano di importanza
tutti i modi di trasporto;
- la rivalutazione del ruolo sociale della
strada, incontri, passeggiare, guardare le
vetrine, il gioco, la scoperta e
l'osservazione dello spettacolo permanente
che offre la gente nella via;
- l'azione creativa, piuttosto che
l'applicazione cieca di norme, deve
governare il processo di trasformazione. A
questo proposito occorre precisare che le
norme dovrebbero essere considerate
come raccomandazione piuttosto che
imposizione. Una volta note le sagome
degli ingombri dei vari utenti della strada,
l'immaginazione deve costruire soluzioni
molteplici e varie rispondendo
effettivamente ai bisogni individuati. Per
quanto concerne le questioni quantitative,
bisogna assegnare alla componente del
traffico motorizzato una attenzione più
modesta, riducendo ad esempio la
larghezza che imporrà ai grossi veicoli di
incrociarsi a bassa velocità. La
progettazione pertanto deve essere
eseguita anche con il coraggio di non
rispettare le norme, in quanto è la norma
che si deve evolvere e sperimentare nel
tempo al passo con le esigenze.
2.2 - La moderazione della velocità come
pianificazione urbana
Una volta stabilita la funzione delle singole
strade e pertanto la loro gerarchia, gli
interventi legati alla moderazione della
velocità in un determinato territorio
devono essere concepiti a "pacchetto",
ovvero combinazioni di elementi misti,
anche ripetuti, calibrati e da realizzarsi per
fasi logiche.
Su strade a funzione di residenza, è
importante l'obiettivo della deviazione del
traffico non ivi finalizzato sulla rete
stradale superiore.
La semplicità, l'economia e l'efficacia
sono gli elementi più importanti da
considerare in fase di riprogetto della
strada.
Le misure costruttive finalizzate alla
moderazione della velocità devono essere
tali da non rappresentare corpi estranei che
creerebbero un pericolo e pertanto non
dovrebbero avere necessità di essere
preavvisate da segnali, altrimenti
l'automobilista sarebbe costretto a prestare
la sua attenzione agli elementi moderatori
anziché a quanto avviene sulla strada.
| Fig 1 - La percezione dello spazio in funzione della velocità
Campo visivo del pedone
Campo visivo dell'automobilista
a velocità 30 km/h
Campo visivo dell'automobilista
a velocità 50 km/h
Fig 2 - La moderazione della velocità come pianificazione
urbana (quartiere Wuhrstrasse - Erlachstrasse a Zurigo)
Fig 3 - Porta di accesso ad una strada a velocità moderata
Fig 4 - Elementi di moderazione della velocità, rotture
orizzontali, verticali ed inserimenti verdi (Rue du Midì a Ginevra)
Fig 5 - Strada residenziale e zona 30, la pavimentazione, il verde e
la riorganizzazione del parcheggio cambiano l'aspetto della strada
(Engelstrasse a Zurigo)
Fig 6 - Esempio di strada residenziale (Ginevra)
Fig 7 - Rotonda piccolissima con isole di protezione per i pedoni
(vicino a Neuchatel)
Fig 8 - La mezza porta rallenta l'accesso all'abitato
Fig 9 - All'ingresso del paese un finto svincolo organizza la sosta
dell'autobus e impone un rallentamento (dintorni di Coira)
Fig 10 - Rotonda piccola cieca al centro del paese per imporre
bassa velocità all'incrocio (dintorni di Pontresina)
Fig 11 a, b - Ingresso rialzato in un villaggio rurale, le bande
laterali producono un effetto ottico di strada più stretta, le
traverse con pavimentazione differente inducono anch'esse un
rallentamento (dintorni di Ginevra)
Fig 12 a, b - Strada a funzione di traffico larga m 4,50 questo
progetto è stato premiato per la sua semplicità ed efficacia
(Grandson nel Cantone di Neuchatel)
Fig 13 - Attraversamento pedonale sicuro con isola di salvataggio
centrale per strada di grande traffico
Fig 14 - Strada a funzione di traffico, attraversamenti pedonali
sicuri e traffico incanalato (dintorni di Zurigo)
Fig 15 a, b - Strada del villaggio, particolare del sagrato davanti
alla chiesa e della zona di incrocio in prossimità della curva
(Bioggio Canton Ticino)
|
3 - Le strade di servizio nelle aree residenziali urbane
3.1 - La riqualificazione delle strade di servizio nelle aree residenziali urbane attraverso la moderazione della
velocità e la creazione di spazi verdi accoglienti.
Le aree residenziali urbane recentemente costruite presentano spesso caratteristiche omogenee dal punto di
vista delle tipologie edilizie, case a schiera o piccoli condomini, e delle caratteristiche costruttive del
connettivo caratterizzato da strade rettilinee, abbastanza larghe, con buoni marciapiedi, presenza di un discreto
numero di parcheggi pubblici che assieme alla buona dotazione di garagi privati consentono di mantenere le
strade abbastanza sgombre.
La mancanza di elementi centrali di relazione e di interesse, assieme alla caratteristica delle strade vuote e
rettilinee scoraggiano il passeggiare ed il camminare lungo le vie e talvolta il parcheggio casuale realizza
strettoie pericolose data l'elevata velocità dei veicoli.
Ne risulta un contesto non brutto, ma vuoto cioè senza la presenza dell'elemento uomo che da vita e sostanza
alle città.
La moderazione della velocità consente interventi migliorativi che rientrano in una proposta generale ed
organica di interventi per riportare la gente nelle strade assicurando nel contempo maggior sicurezza alla
mobilità pedonale, ciclabile e veicolare.
La gerarchia stradale potrebbe avere due livelli di regolamentazione:
- le strade a velocità moderata, - Zona 30 - accessibili a tutti con il limite di 30 km/h, dove più che il cartello
ha effetto moderatore la riorganizzazione delle caratteristiche fisiche e geometriche della strada; attraverso la
sistemazione dei parcheggi le pavimentazioni differenziate e l'arredo urbano l'aspetto stradale ed i suoi
dintorni dovrebbero cambiare a tal punto da farlo sembrare ristretto, in modo tale che il conducente adatti il
suo comportamento al differente aspetto stradale riducendo la velocità. In corrispondenza di incroci è
frequente accorciare i raggi di curvatura del marciapiede creando aiuole basse supplementari che impongano
un rallentamento nell'eseguire la curva senza ostruire la visuale.
- le strade residenziali, strade generalmente cieche, o rese a "cul de sac", non destinate all'attraversamento
dell'abitato, dove hanno accesso solo i veicoli dei residenti e dei visitatori. Vale la precedenza a pedoni e
biciclette, velocità massima 20 km/h, sono permessi il gioco e lo sport. - La strada deve essere breve,
caratterizzata da una porta di accesso, l'area di transito deve configurarsi ristretta e con sufficiente visuale.
A bassa velocità il conducente osserverà con un angolo di visuale maggiore e riconoscerà quindi meglio i
pericoli ai lati della carreggiata e quelli più vicini alla vettura (pedoni che attraversano, ciclisti, bambini che
giocano sul marciapiede, auto in manovra).
Gli interventi legati alla moderazione della velocità su strade a funzione di servizio sono i seguenti:
- porte di accesso;
- rotture verticali della pavimentazione, rampette, lastricati in rilievo, ecc.;
- rotture orizzontali, cioè spostamenti laterali ripetuti per aiuole o parcheggi alternati per evitare i lunghi tratti
rettilinei;
- alberi e cespugli, in filari o isolati per rompere la monotonia della visione della strada
- panchine, sedute e spazi di sosta per consentire alla gente di fermarsi per strada, giocare, chiacchierare ed
intrattenersi.
3.2 - Moderazione della velocità e percorsi ciclabili
Nei quartieri dove si applica la moderazione della velocità si riduce notevolmente la segnaletica verticale ed
orizzontale; non sono necessari attraversamenti pedonali, la bicicletta non ha bisogno di spazi riservati e molto
più spazio è destinabile alla sosta entro posti delimitati ordinatamente.
Concatenando tra loro più strade a velocità moderata si possono realizzare percorsi ciclabili continui e lunghi
senza sottrarre lo spazio ad altri utenti della strada.
In Svizzera si trovano molte facilitazioni ciclabili puntuali, realizzate secondo il principio dell'integrazione
anziché della separazione, ma bisogna tenere presente il maggior rispetto degli svizzeri per le norme del
traffico e per le biciclette.
4 - Strade a funzione di traffico
4.1 Garantire la capacità della strada
La strada a funzione di traffico, per il compito al quale assolve soprattutto la grande arteria non deve essere
penalizzata fortemente nella velocità di transito che anche in Svizzera in quasi tutti i Cantoni è mantenuta di 50
km/h. Deve essere garantito l'attraversamento dei pedoni e la sicurezza stessa dell'automobilista che deve
avere confini precisi entro i quali muoversi. Qualora in vecchi insediamenti gli edifici esistenti rendano la
strada molto stretta la velocità di progetto del troncone di strada scende necessariamente, comunque data la
brevità della tratta non risulterà penalizzato il tempo complessivo di spostamento su un lungo percorso
extraurbano.
4.2 La strada del villaggio
Per strada del villaggio intendiamo la strada minore, con traffico scarso di relazione a carattere locale o rurale,
sul quale si attesta l'abitato o la piccola frazione; il pericolo principale in queste realtà è dato dai mezzi che
piombano nell'abitato a velocità elevata 80/100 km/h, e che costituiscono un pericolo magari poco frequente
ma molto temuto dai residenti. La cosa più importante è riconciliare la funzione di traffico con quella sociale
soprattutto in prossimità della piazza e dei principali luoghi di socialità. spesso le pavimentazioni degli spazi
sociai invadono la strada e quest'ultima rimane definita solamennte da una fila di paracarri in pietra. Per creare
maggior permeabilità all'attraversamento pedonale e ciclabile generalmente si fa tutto a raso, si eliminano i
marciapiedi e la stretta corsia dei veicoli è delimitata da caditoie ed impluvi della strada, dal cambio della
pavimentazione, da lampioni, alberi ed elementi di seduta. La soluzione che spesso si applica è una "porta" di
accesso al fine di filtrare la velocità di accesso per renderla più consona al contesto urbano. E' necessario
ricordare che la strada del villaggio talvolta è percorsa da grossi mezzi agricoli, camion con rimorchio o
autopullmann, e pertanto bisogna tenerne conto in sede di progetto di dettaglio di eventuali tratti a corsia unica
con luoghi di interscambio adeguati.
4.3 - La grande arteria
La grande arteria è quella strada statale o provinciale che attraversa frazioni o piccoli paesi e che condiziona
con forza la realtà locale. Il pericolo maggiore è dato oltre che dalle velocità che con poco traffico possono
diventare elevate anche dal traffico intenso che talvolta impedisce di attraversare a piedi o di immettersi con
altri mezzi.
Gli interventi che descriveremo di seguito hanno valenza di sicurezza attiva e di riqualificazione urbana
finalizzata a:
- incrementare della sicurezza cercando di ottenere un comportamento di guida più lento ed attento con
rotonde, cambi di pavimentazione, adeguando il tracciato e la configurazione stradale all'assetto urbano,
adattando la strada al contesto ed ai dintorni;
- ricucire l'abitato spaccato da una strada pericolosa con attraversamenti pedonali e ciclabili frequenti e
protetti con isola spartitraffico centrale di sosta, utilissimi per anziani e bambini;
- favorire l'indipendenza e l'autonomia dei soggetti deboli nel raggiungere le loro mete, come farmacia, scuola,
chiesa, cimitero, campo sportivo, abitazioni di amici o parenti situati dall'altro lato della strada;
- dare ai marciapiedi della strada, che molto spesso è l'unica del paese con negozi e punti di incontro
significativi, una funzione sociale di relazione tra la gente;
- ridurre la pericolosità di immissioni automobilistiche da strada laterali sia per chi si immette, che per chi vi
transita, mantenendo comunque un traffico scorrevole ed organizzato;
- ridurre l'inquinamento acustico e da gas di scarico.
I principi di base del rimaneggiamento delle strade principali sono i seguenti:
- non utilizzare un'unica sezione tipo per la strada urbana ma adattarla di volta in volta al luogo ed alla funzione;
non è solo la sezione tipo che caratterizza la capacità di trasporto della strada ma soprattutto le caratteristiche
degli incroci;
- la sezione deve essere caratterizzata di volta in volta dalla necessità di soddisfare tutti i bisogni della strada
nel distribuire gli spazi al traffico di transito, alla sosta, ai mezzi pubblici, alle due ruote, all'eventuale verde e
soprattutto ai pedoni;
- creare sulla carreggiata ritmi e sequenze con profili di materiale diverso caratterizzando i vari tronconi a
seconda del contesto e del contorno;
- la velocità della circolazione deve essa stessa adeguarsi alle caratteristiche cambianti del troncone, per forza
di cose - semafori, svolte ecc.- la velocità nelle ore di punta è comunque inferiore ai 50 km/h, se di
realizzassero "onde verdi" semaforizzate a 30 km/h su alcuni tronconi caratterizzati da attività sociali e
commerciali, la portata della strade ed il tempo di percorrenza della tratta non risulterebbero particolarmente
penalizzate;
Il progettista deve condurre gli automobilisti a ridurre la loro velocità attraverso degli interventi appropriati
nei luoghi dove questo si impone per rispettare il diritto dei pedoni e delle due ruote.
5 - Alcune idee per Verona
Le proposte che presento riguardano alcuni problemi emersi nell'ambito della 2°Circoscrizione, già discussi
in alcuni incontri pubblici, sono tuttora in attesa delle decisioni finali.
Rappresentano il tentativo di applicare le tecniche di moderazione del traffico a realtà locali.
5.1 - Via 4 novembre a Verona, la paura degli anziani ad attraversare la strada
Via 4 novembre è una strada vissuta dai residenti di Borgo Trento come passeggiata tra le vetrine dei numerosi
negozi.
Dal punto di vista urbanistico la strada divide il quartiere residenziale in due parti e dal punto di vista
costruttivo è una strada larga e diritta che consente al traffico di scorrere anche troppo velocemente. Ne
risulta una strada pericolosa, che spacca in due parti il quartiere, i numerosi attraversamenti pedonali disegnati
sull'asfalto non sono in grado di dare la necessaria sicurezza al pedone e recentemente dato l'aumento dell'età
media dei residenti si è diffusa la paura ad attraversare la strada. Le scuole elementari Provolo, i giardini
dell'arsenale e la vicina Chiesa diventano difficilmente raggiungibili da anziani e bambini che abitano dall'altro
lato della via.
Attraversare a piedi sulle strisce pedonali via 4 novembre si rischia il classico caso di ricevere un primo via
libera da un'autovettura che gentilmente si ferma, e di essere poi investiti dall'auto o dalla moto che segue la
quale con noncuranza supera sulla sinistra o sulla destra a forte velocità. Quanto appena spiegato è un pericolo
che si presenta frequentemente in molte strade.
La soluzione che si propone senza alterare la funzione della strada è quella, sull'esempio delle foto 13 e 14 di
realizzare sugli attraversamenti pedonali innanzitutto un avanzamento del marciapiede per impedire la sosta ed
accorciare la lunghezza dell'attraversamento stesso e delle isole salvagenti di protezione per rassicurare il
pedone anziano, impedire il sorpasso ed incanalare il traffico dando alle corsie la giusta dimensione di strada
urbana creando una corsia centrale protetta di svolta per le auto che girano a sinistra.
 Fig 16 - Via 4 novembre, marciapiede
avanzato ed isole di salvataggio moderano
la velocità dei veicoli e proteggono
l'attraversamento pedonale |
5.2 - Parona, via fratelli Alessandri - una tipica "strada del villaggio"
Via fratelli Alessandri è la vecchia strada di Parona, interna stretta e tortuosa passa davanti alla scalinata della
chiesa. Si tratta di una strada a carattere locale, con vecchi marciapiedi ormai scomparsi che serve la Chiesa,
alcuni negozi, le residenze del vecchio borgo, e che per le cirquitazioni che creerebbe si presta poco ad essere
organizzata a senso unico. Richiede comunque una quota di parcheggio sia per i residenti che non hanno garagi
e sia per le attività sociali e commerciali; infine la strada deve sostenere anche il flusso delle biciclette da e
per Verona e dare nel suo insieme dignità al vecchio borgo mantenendo la sua funzione sociale. E' il classico
caso della strada del villaggio, dove le funzioni sono molte ma lo spazio è poco.
Prendiamo come esempio risolutivo la strada cantonale del paese di Bioggio in Canton Ticino, vedi foto 15a e
15b, realizzazione che ha ricevuto il premio Pedone Sicuro 1995. Notiamo innanzitutto che è una strada a
funzione di traffico dove la carreggiata è generalmente ad una corsia e talvolta risulta più larga per consentire
lo spazio dell'incrocio che è stato particolarmente curato in prossimità della curva per consentire la necessaria
visuale. Le pavimentazioni ed i livelli sono diversificati, ad esempio il sagrato leggermente rialzato invade la
strada e i paracarri delimitano lo spazio che nel nostro caso potrebbe essere destinato ad alcuni posti auto
magari definiti anche da una particolare pavimentazione. Con una realizzazione di questo tipo pedoni, bici ed
auto si muovono con sicurezza e la scelta dei materiali conferisce all'insieme un'immagine di qualità.
 Fig 17 - Parona, via fratelli Alessandri,
si potrebbe realizzare un intervento
analogo alle foto 15 a, b |