Bici e coronavirus: le scelte degli altri

La parola chiave che identifica le fasi successive al confinamento (il lockdown) è distanziamento. Giacché il virus non se n’è andato, è sicuramente cosa buona e giusta impedirne il propagarsi: rispettiamo dunque le distanze minime interpersonali e indossiamo i dispositivi di protezione individuale. Ma poi? Cos’altro possiamo fare? Di sicuro imparare a muoverci con intelligenza. Con la capacità dei mezzi pubblici drasticamente ridotta, compito delle amministrazioni illuminate è quello di fare in modo che tra le alternative possibili la bici si conquisti una posizione di privilegio. Se così non sarà, il rischio è un pericoloso innalzamento della quota di mobilità motorizzata privata; rischio ancor maggiore laddove la quota di trasporto pubblico è più rilevante o in quelle situazioni ove la congestione da traffico già rasenta il limite (Verona può tranquillamente considerarsi in questa lista). Ecco allora che il legislatore viene in soccorso prevedendo alcune agevolazioni (oltre al ghiotto bonus bici, i provvedimenti per le case avanzate e le corsie ciclabili) e l’amministratore locale ha l’opportunità di sfruttare il momento per “forzare un po’ la mano” e adottare tutte quelle strategie che possano erodere a favore delle bici alcuni degli spazi destinati alle auto, pensando con criterio agli interventi per realizzare le ormai famose RME (Reti Mobilità di Emergenza). Gli inevitabili malumori iniziali verranno presto mitigati dalla scoperta delle nuove possibilità di spostamento e i cittadini non mancheranno di apprezzare l’alternativa, trasformando la maggior parte dei mugugni in consensi.

Il percorso virtuoso avrebbe dovuto prendere avvio durante il blocco, approfittando del ridottissimo volume di traffico che avrebbe favorito le modifiche ai fondamentali della mobilità cittadina. Già ora, infatti, possiamo purtroppo osservare i primi segnali di un triste ritorno alla “normalità” (che poi tanto “normale” non era…) che rende più difficile ogni intervento. Ma non è mai troppo tardi, e da parte nostra continuiamo a dialogare con l’Amministrazione, cercando di stimolare, suggerire, indirizzare quei provvedimenti che ci pare vadano nella giusta direzione. Spiegando anche ai cittadini quello che altrove sembra funzionare. Durante gli ultimi mesi abbiamo raccontato questa piccola rivoluzione fornendo molti esempi di buone pratiche che, in Italia e all’estero, hanno visto la luce e che in molti casi hanno contribuito ad un cambio di passo. È la classica “azione a tenaglia”, che funziona quando si riesce ad operare un aumento contestuale dell’azione istituzionale di miglioramento dell’infrastruttura e della domanda di nuove possibilità e servizi. In questo momento in cui la seconda componente è garantita dalle necessità imposte dai nuovi protocolli di sicurezza sanitaria, rinforzare l’offerta con qualche provvedimento coraggioso sarebbe il top. Vediamo dunque come hanno fatto altri, ricordando qui alcune tra le novità che mediaticamente hanno fatto più rumore.

Partiamo dall’Italia, citando sicuramente Bologna, il cui piano di emergenza, con l’accelerazione nel completamento della rete ciclabile (favorito dalla recente approvazione del PUMS, che fornisce un quadro dettagliato degli interventi e delle priorità) e il supporto di una efficacissima campagna di comunicazione (immagine in primo piano) che ha fatto il giro della penisola, è un esempio luminoso per l’Italia intera. Roma per la prima volta comincia a offrire ai suoi cittadini corsie ciclabili non di risulta; non è ancora il paradiso, ma considerando il punto di partenza è sicuramente una svolta. Le grandi città come Milano, Napoli, Genova, Torino si stanno impegnando con nuove piste e alcuni provvedimenti (a Torino e a Milano nei controviali sono stati imposti limiti a 20 km/h) e molte dichiarazioni impegnative. Vedremo, se son rose… Ma non sono solo le metropoli, anzi; è forse proprio nei centri più piccoli, dove la pressione del traffico è minore, che interventi di più modesta portata possono portare benefici assai significativi. È così, ad esempio, a Pesaro, dove il Sindaco ha dichiarato di voler spingere ulteriormente sulla già rilevante quota di spostamenti in bici, per portare la città ad un traguardo di eccellenza (richiamo anche per il turismo, che non guasta…).

Fuori dai nostri confini, dall’Europa ma non solo, arrivano le novità più interessanti. Cominciamo con Londra, ormai laboratorio conclamato per la mobilità nuova, che con un ponderoso piano di incentivi punta a convincere i milioni di cittadini che hanno forzosamente scoperto la bicicletta a rimanere in sella. Con piste pop-up, ampliamento dei marciapiedi, aumento della sicurezza e sostegni economici (si parla di due miliardi di sterline) per lo sviluppo di ciclabilità e pedonalità non è difficile immaginare che l’obiettivo è potenzialmente raggiungibile.

Anche Parigi non si tira indietro: al piano già in essere per la trasformazione delle abitudini di mobilità della Ville Lumière si sono aggiunte le azioni tipiche delle reti di emergenza. Tra tutte la più celebre è la chiusura al traffico di Rue de Rivoli, una delle arterie simbolo della metropoli francese. Tra l’altro la partita parigina ha un risvolto politico non indifferente, dal momento che proprio le dichiarazioni importanti sui temi della mobilità (ad esempio l’obiettivo di rendere ciclabile il 100% delle strade entro il 2024) hanno meritato alla sindaca Anne Hidalgo la rielezione dello scorso marzo, con quasi il 30% delle preferenze. A Budapest sono in via di realizzazione piste ciclabili su ambo i lati delle principali direttrici di traffico multicorsia. Per il momento temporanee, ma con l’impegno a monitorarne l’utilizzo in vista di un possibile loro consolidamento. Atene ha annunciato il bando alle auto nel centro storico per tutta l’estate (tre mesi, da giugno a settembre, rinnovabili fino a dicembre) venendo a creare una immensa area pedonale. Ai locali pubblici sarà possibile domandare spazi in concessione per tavolini e plateatici. Anche Bruxelles, dopo aver esteso il limite dei 20 km/h a buona parte delle sue strade, favorirà la bicicletta con nuove corsie lungo le principali direttrici e con un piano della sosta che prevede oltre 3000 posti bici posizionati nelle zone più trafficate. L’elenco potrebbe continuare…

Per concludere con una panoramica extra-continentale, citiamo la conversione a ciclopista di molte corsie automobilistiche di Bogotà, in Colombia (la città di Gil Penalosa, urbanista tra i più influenti al mondo, fondatore di “Città 8-80”) e la delibera del Consiglio comunale di Vancouver (Canada), dove è stato stabilito che almeno l’11% della spazio stradale urbano vada sottratto alle auto per essere destinato a funzioni che avvantaggino le persone, secondo la visione moderna della strada condivisa. D’altronde i vantaggi sono evidenti, e lo confermano le statistiche registrate a New York dove, durante i 58 giorni del lockdown, nessun pedone ha perso la vita in incidenti stradali.

Lentius, profundius, suavius. Non se ne avrebbe a male Alex Langer: il suo motto bene si adatta anche a questo contesto. Auguriamoci di saper cogliere l’occasione per ridisegnare la mobilità nelle nostre città secondo criteri di maggior giustizia e umanità. Sarà sicuramente un bene per le prossime generazioni, di cui potremo godere indubitabili vantaggi anche noi, nell’immediato futuro.

(da Ruotalibera 167 – luglio-settembre 2020)