Analisi ragionata del DDL “Sicurezza”

Perché abbiamo un Codice della Strada?

Il Codice della Strada è un complesso di norme emanate per regolare la circolazione su strada di pedoni, veicoli e animali. La bicicletta è un veicolo e quindi ne è interessata a pieno titolo. Ogni stato ne definisce il contenuto, le modalità di esecuzione e attuazione in base al proprio ordinamento giuridico interno e agli accordi internazionali. È quindi uno strumento operativo che traduce in regole gli obiettivi che una comunità intende darsi nello specifico contesto temporale, tecnologico ed etico.

La prima norma dello stato italiano fu la legge 20/03/1865, n. 2248 che stabiliva alcune regole sulla velocità e il corretto comportamento per i conducenti dei veicoli a trazione animale, poi aggiornata in seguito alla grande diffusione delle biciclette (R.D. 16/12/1897, n. 540) che introduceva l’obbligo di targa per i «velocipedi». Il R.D. 2/12/1928 n. 3179 introdusse l’attuale sistema di targhe automobilistiche, mentre il R.D. 8/12/1933 n. 1740 fu il primo organico insieme di normative stradali. Il primo Testo Unico fu approvato con il D.P.R. 15/6/1959 n. 393, sino all’emanazione del codice vigente, D.Lgs. 30/4/1992, n. 285, modificato dal D.L. 27/6/2003, n. 151, convertito in legge n. 214 del 1/8/2003, che introdusse la patente a punti.

Quali sono le priorità per una modifica

Le priorità che il Codice intende perseguire e adottare sono enunciate nell’art. 1, ovvero, nell’ordine, la sicurezza e la tutela della salute delle persone, la tutela dell’ambiente e la circolazione stradale. Il CdS precisa, inoltre, che i provvedimenti attuativi si ispirano ai principi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile, al fine di ridurre i costi economici, sociali ed ambientali derivanti dal traffico veicolare, migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini, migliorare la fluidità della circolazione e promuovere l’uso dei velocipedi. Strumento di indirizzo è il Piano nazionale per la sicurezza stradale.

Quali siano le priorità nel 2024 lo dicono le statistiche e lo richiedono il PNSS e la Risoluzione del Parlamento europeo del 6/10/21. Nel 2022 in Italia ci sono stati 3.159 morti e 223.475 feriti sulle strade, prima causa di morte dei cittadini sotto i trent’anni; la velocità eccessiva è secondo Istat la prima causa di incidenti, ma lo è soprattutto della loro gravità. Altre cause evidenziate sono la guida distratta e il mancato rispetto delle precedenze e degli attraversamenti pedonali. La maggiore criticità si ha nelle città con il 73% degli incidenti e il 44% dei morti, quest’ultimo dato particolarmente grave perché lontano dalla media europea (39% UE27, 31% UE15), mentre l’80% delle vittime in città è un utente vulnerabile della strada. Un’ultima osservazione riguarda i provvedimenti dell’ultima modifica del CdS sulla ciclabilità (D.L. 16/7/20 n. 76 che ha normato, tra l’altro, le corsie ciclabili, le case avanzate, le strade urbane ciclabili, l’utilizzo delle corsie bus, etc.) riscontrata nel fatto che nel 2022 le vittime sono aumentate in tutti i segmenti degli utenti della strada, ma diminuite tra i ciclisti.

Impostazione del DDL Camera n. 1435 “Sicurezza stradale”

L’impostazione del DDL di modifica del CDS va in direzione del tutto opposta. Il principio regolatore è l’aumento delle sanzioni, senza interventi sui controlli. Sono individuati dei target mediatici sui quali incentrare l’attenzione, quali ubriachi e drogati, disinteressandosi delle vere cause dell’incidentalità. C’è una forte spinta alla deregulation (aumento dei limiti di velocità, limitazioni agli autovelox e alle ZTL, sosta libera nelle strade) e una inversione di tendenza sui temi della ciclabilità e della mobilità sostenibile.

In particolare, sono previsti inasprimenti delle pene per “ubriachi e drogati al volante” (che interessano solo il 6% degli incidenti con lesioni) senza ulteriori controlli. C’è l’obbligo per i recidivi dell’alcolock, ma le modalità di introduzione e di obbligo dello strumento sono vaghe. È prevista la sospensione della patente per chi ha assunto droghe, guida col cellulare e viaggia contromano, ma solo se il conducente ha meno di 20 punti (<3% delle patenti italiane).

È proposta una stretta sull’introduzione delle ZTL, da prevedere solo in presenza di alti livelli di smog e non come strumento generale per ridurre il traffico, subordinandole per di più alle esigenze della mobilità automobilistica; viene ristretta la possibilità di installare e usare gli autovelox fissi, mobili e in movimento; se avvengono più violazioni consecutive da parte di un automobilista, gli può essere comminata una sola multa; è eliminata la possibilità di controllare e sanzionare con telecamere senza contestazione immediata ed è prevista una delega al Governo per innalzare i limiti massimi di velocità. Va ricordato che l’Italia è il fanalino di coda per controlli della velocità: in Austria si comminano 12 volte le sanzioni rispetto all’Italia, in Olanda 10 volte, in Belgio 6 volte, in Francia 5 volte.

Tutti i provvedimenti sono tesi a limitare il più possibile l’autonomia decisionale dei Comuni.

Provvedimenti legati a ciclabilità e mobilità sostenibile

L’impianto del DDL è una sostanziale retromarcia rispetto a tutti i provvedimenti migliorativi che erano stati introdotti nel Codice nel 2020, con il DL n. 76, individuando tutto il problema della sicurezza nei ciclisti stessi e non negli investitori.

È previsto il blocco con effetto immediato della possibilità di realizzare corsie ciclabili, doppi sensi ciclabili, case avanzate, strade ciclabili, etc. fino all’emanazione di un futuro regolamento ad hoc del Ministero e all’aggiornamento di quello attuativo del codice. Le corsie ciclabili sono ristrette ai soli casi in cui non è possibile fare piste ciclabili con posizione limitata soltanto a destra. Eliminata la clausola europea dei doppi sensi ciclabili indipendentemente dalla larghezza della carreggiata, tolto l’obbligo per gli automobilisti di dare la precedenza alle bici. Vengono ridotte le case avanzate ai soli casi di strade a una sola corsia di marcia con ciclabile già presente. Sono eliminate le corsie riservate a TPL + bici. La strada urbana ciclabile non è più identificabile con la segnaletica orizzontale. L’obbligo per gli automobilisti di dare la precedenza ai ciclisti è sostituito da un generico “prestare attenzione”. Viene introdotta un nuova zona ciclistica che va nel senso di confinare le biciclette in riserve protette con un’impostazione diametralmente opposta alla Città 30, che si basa sulla condivisione rispettosa dello spazio stradale urbano. L’unico provvedimento che poteva essere positivo, il divieto di sorpasso della bicicletta da parte degli altri veicoli a meno di 1,5 metri di distanza laterale, è reso inapplicabile dalla precisazione “ove le condizioni della strada lo consentano”.

Per quanto riguarda i monopattini, le restrizioni e limitazioni sono così numerose e dissuasive da ritenere che si voglia fortemente penalizzare il settore della cosiddetta micromobilità elettrica. È previsto l’obbligo di targa e assicurazione, rafforzato il divieto di uso in aree extraurbane, sono equiparati a motocicli e ciclomotori, il casco diventa obbligatorio per tutti, è previsto il divieto di sosta e il sequestro.

Infine l’Art. 17 del DDL, delega al Governo entro un anno “la revisione e il riordino della disciplina concernente la motorizzazione e la circolazione stradale”, lasciando aperta la strada al casco obbligatorio, all’obbligo di targa, all’assicurazione obbligatoria e all’equiparazione a motocicli e ciclomotori per le biciclette a pedalata assistita, ma anche per le biciclette in generale.

Limitazione alle Città 30

Non va infine dimenticata la direttiva emanata in data 24/1/24 dal Ministro delle Infrastrutture e trasporti sulla “disciplina dei limiti di velocità nell’ambito urbano”, scritta al solo scopo di complicare e rendere difficile l’attuazione delle città 30. Infatti, sulla base di una affermazione in contrasto con l’ordinamento vigente in tema di sicurezza del lavoro, secondo cui i principi di sicurezza devono essere temperati dalle priorità dell’economia, viene esclusa la possibilità dell’imposizione generalizzata di limiti di velocità ridotti rispetto ai 50 km/h, dovendo giustificare strada per strada la perimetrazione, la metodologia utilizzata e la motivazione per la deroga ai limiti di velocità.

Conclusioni

Non sfugge l’impianto generale del provvedimento come uno strumento inefficace per la sicurezza stradale, dannoso per la sicurezza stessa, la mobilità sostenibile, la vivibilità dei centri urbani e l’ambiente. Si tratta di una modifica del Codice in diretto contrasto con il Codice stesso (art.1), il PNSS e le direttive comunitarie che attenta all’autonomia delle amministrazioni locali e complica l’attuazione dei provvedimenti. È da osservare che tutti gli emendamenti migliorativi presentati sono stati cassati in blocco.

di Edoardo Galatola – Responsabile sicurezza FIAB
(da Ruotalibera 182 – aprile-giugno 2024)