A distanza di ormai due anni dall’insediamento della nuova amministrazione che alle elezioni del 2022 ha portato a Palazzo Barbieri la bandiera della sostenibilità e di una nuova politica di prossimità, ci si chiede quale sia il modello di città che sta emergendo dalle tante sperimentazioni avviate e dai numerosi progetti nel frattempo messi in campo. Posto che i miracoli si chiedono soltanto ai santi del Paradiso e che, come ha detto lo stesso Sindaco Tommasi, “la città dei 15 minuti è un obiettivo di lungo termine che può prendere forma soltanto nell’arco di più di una amministrazione”, si tratta di capire quali siano le scelte che rendono irreversibile la svolta sostenibile della mobilità cittadina. Sulla carta la risposta è facilissima: le scelte diventano definitive quando si convincono i cittadini ad usare meno (o non soltanto) l’auto privata. Come questo si realizzi nella pratica, lo abbiamo chiesto all’assessore alla Mobilità Tommaso Ferrari.
– Assessore, dove sta andando la mobilità del capoluogo, qual è il modello di città che sta emergendo?
Dal punto di vista della mobilità, appena insediati abbiamo impostato le tre architravi della nostra politica per viaggiare tutti insieme nella stessa direzione, figli della stessa visione. Si tratta di dare alternative efficaci, efficienti, rapide e sicure nell’ambito degli spostamenti urbani e interquartierali. Quindi: completamento del filobus, completamento della rete ciclabile cittadina, zone 30 per quartieri più vivibili.
– Partiamo dunque dal filobus: in ogni caso si doveva fare…
Sì, è un tassello importante del quadro che stiamo costruendo, e oltre al mezzo in sé il progetto ci permette di implementare molte corsie preferenziali delle quali beneficeranno anche gli autobus di linea, quindi tutto il trasporto pubblico in generale.
– E la bici?
Il secondo architrave del nostro progetto amministrativo nel campo della mobilità consiste proprio nel realizzare tra i quartieri una rete ciclabile interconnessa, sicura, non spezzettata. Vanno in questa direzione di collegare e completare i percorsi esistenti per creare una infrastruttura unitaria, solida e sicura, gli investimenti presentati lo scorso dicembre, alcuni dei quali derivano da opere compensative della Tav, molti da PNRR, altri ancora da fondi propri dal Comune di Verona. Sono 25 chilometri di nuove ciclabili, tutte finanziate. Sembra tanto ma lo consideriamo soltanto il primo passo per adeguarci agli standard europei.
– In che senso è soltanto il primo passo?
Perché al di là dell’infrastruttura cominciamo a parlare di ciclabili che condividono spazio in carreggiata. Ricordo che fino a pochi anni fa la logica era quella di dedicare alle ciclabili spazi di risulta, persino sui marciapiedi. Nostro obiettivo è uno spazio pubblico condiviso tra gli utenti della strada: pedoni, biciclette, automobili, perché la strada è di tutti e tutte le persone devono essere libere di muoversi. Su questo piano finora abbiamo scontato una grave carenza. La città soffre della mancanza di un mezzo di trasporto rapido di massa, di ciclabili sicure ed efficienti, la mancanza di infrastrutture viarie in grado di dare la possibilità alle auto di circumnavigare la città.
– Da questa sua ultima frase viene in mente il traforo delle Torricelle: è soltanto un riflesso condizionato da tanti anni di discussioni?
La strada di gronda, che collega la tangenziale sud e la bretella nord T4- T9, in combinata con la variante alla Statale 12 crea già un notevole bypass, ma sicuramente il nostro obiettivo è di inaugurare una stagione di opere pubbliche, portando avanti tutte le gambe della mobilità che devono marciare assieme secondo un progetto unitario e condiviso, perché tutti, in tempi e con esigenze diverse, siamo sia automobilisti, che pedoni, che ciclisti. Ai cittadini va data la possibilità di raggiungere le proprie destinazioni, siano esse il posto di lavoro o le zone ricreative, con tutti i mezzi e in modo sicuro. Quindi servono opere infrastrutturali in grado di dare alternative agli spostamenti, e in questo processo miglioriamo anche la vivibilità.
– Torniamo dunque a come si migliora la vivibilità dei quartieri…
Il progetto di rete ciclabile che abbiamo in mente è sicuramente molto ambizioso, anche perché sulla carta tutti sono d’accordo sul fatto di migliorare la ciclabilità, ma quando si tratta di condividere la carreggiata per realizzare interventi efficaci ed efficienti saltano fuori i distinguo. Mi riferisco alle zone 30 a bassa intensità di traffico dedicate a pedoni e anche ciclisti. Su questo Verona sconta già un notevole ritardo che dobbiamo recuperare perché la componente di insicurezza è l’ostacolo maggiore all’uso dei mezzi alternativi all’automobile.
– Questo progetto può essere ostacolato o addirittura bloccato dalla proposta di riforma del Codice della Strada di Salvini che interferisce pesantemente con le prerogative dei Comuni nel determinare ciclabili e zone 30?
Spero che la proposta venga modificata, e come me lo credono e lo sperano moltissimi amministratori di tante città italiane: il tema della velocità, delle zone 30 e della riconfigurazione dello spazio urbano, sono richieste di vivibilità che non hanno colore politico. L’attuale proposta pone dei seri limiti ai controlli sulla velocità, nella autonomia decisionale dei Comuni e alla loro capacità di tutelare la sicurezza stradale e gli utenti della strada. E mi si permetta di dire che fa un po’ ridere che tutto questo provenga da dei presunti federalisti.
– Quindi?
Quindi non possiamo permetterci passi indietro. Il tema del controllo della velocità non va visto nell’ottica di fare cassa ma, ad esempio, in rapporto alle zone residenziali dove le auto devono viaggiare a velocità consona con il contesto pedonale e ciclabile. Basta andare in molte altre città simili alla nostra per capire che gli investimenti fatti negli ultimi anni vanno tutti nell’unica direzione di riportare la velocità dei veicoli entro limiti compatibili.
– Questa amministrazione si sta pertanto scrollando di dosso l’etichetta di essere la giunta delle sperimentazioni…
Non so se siamo mai stati la giunta delle sperimentazioni: dal punto di vista della viabilità servono delle scelte per rimediare alla carenza di corsie preferenziali, di piste ciclabili, alla assenza di un mezzo di trasporto pubblico rapido di massa. Queste sono tutte decisioni politiche. Sicuramente crediamo nel valore della sperimentazione perché nessuno ha la bacchetta magica e come capita a tutti noi in vari ambiti nostra vita, è utile capire in anticipo gli effetti delle nostre decisioni, visto che nessuno è infallibile. Per ogni problema va cercata una soluzione che poi va affinata. Torno a ripetere che nostro obiettivo è di rendere gli spostamenti sicuri, efficienti e veloci con qualunque mezzo. Ecco dove vogliamo arrivare.
– È possibile cominciare a dare qualche numero dei cambiamenti in atto? Per esempio il Pums parla di raddoppiare le biciclette. A quando?
Come ingegnere mi trovo bene con i numeri, e sotto questo profilo segnalo che ci siamo già dotati di un sistema di analisi dei dati per monitorare la viabilità a livello di numero di passaggi e per gestire le congestioni. Intendiamo proseguire tale monitoraggio anche per il numero di passaggi sia ciclabili che pedonali. Abbiamo già delle stime che devono essere riscontrate all’interno di modelli di analisi.
– E cosa dicono questi modelli?
Come si sa la ripartizione modale degli spostamenti ora è schiacciata tutta sull’auto. Grazie agli interventi che mirano ad incentivare altre forme di mobilità più sostenibile, ci aspettiamo che i rapporti possano cambiare. Ci sono allo studio nuovi modelli di sharing mobility tra cui car sharing e bike sharing flottante. Ma tutte queste tessere del mosaico si devono integrare con il piano della sosta a cui abbiamo lavorato.
– Vuole dire che ci saranno dei contabiciclette? E come verranno usati?
Voglio dire che ci sono degli strumenti digitali e delle banche dati che ci possono dare informazioni sui vari mezzi di spostamento. Sono attività che si fanno normalmente con il traffico e il trasporto pubblico locale. Sistemi simili sono utili anche sui passaggi di bici e pedoni e saranno importanti per verificare gli investimenti che stiamo facendo.
– Parliamo un po’ delle nuove iniziative annunciate a dicembre. Che cosa sarebbe l’imponente “collegamento a T” per Verona Sud?
La zona sud attualmente è collegata soltanto tramite il percorso ciclabile di viale Piave. La creazione di un’altra direttrice di penetrazione in via Basso Acquar rappresenterà quindi un grande valore aggiunto. La “T” si riferisce ad una grande ciclabile che taglia i quartieri sud da via Po e via Legnago, e fa sostanzialmente da entrata verso i quartieri da Basso Acquar.
– E il collegamento tra Parona e Ponte Garibaldi, a che punto si trova? E come risolvete la strettoia del Cesiolo?
Qui siamo in conferenza dei servizi. È un progetto PNRR che prevede una bi-direzionale protetta che serve Pindemonte, Ponte Crencano, via San Rocco e via Preare fino a Parona appunto. Via Cesiolo diventerà strada ciclabile, nel senso che sarà permesso l’ingresso in auto ma verrà assegnata la priorità alle biciclette.
– Per l’est veronese cosa è previsto?
Completiamo la dorsale della Valpantena fino praticamente a Porta Vescovo. Poi partiranno a breve, grazie a fondi europei, una serie di interventi tra San Michele, Borgo Venezia e la città che miglioreranno la mobilità in bicicletta. Ma su questo mi riservo di tornarci a breve con una comunicazione più diffusa.
– Tempistica prevista?
Per le opere PNRR la scadenza è il 2026. In generale l’anno in corso servirà per la progettazione. Alcune verranno cantierizzate prima. È difficile dare una scadenza unitaria considerato le fonti di finanziamento diverse e l’entità dei lavori differente. Le Case Azzolini partono quest’anno, Parona l’anno prossimo. Quest’anno peraltro parte anche il completamento della ciclabile del Biffis – Camuzzoni, ottima eredità della passata amministrazione. Per dare un riferimento unitario possiamo risentirci a settembre con il piano particolareggiato sotto mano. L’impegno comunque è quello di dotare tutta la città di infrastrutture solide, direttrici di collegamento sicure e non spezzettate. Finalmente.
(da Ruotalibera 182 – aprile-giugno 2024)
