mercoledì 2 aprile 1997, di webmaster

Nell’elaborazione del Piano Urbano del Traffico il Comune di Verona ha chiesto la collaborazione dei cittadini e delle associazioni. Gli Amici della Bicicletta sono stati tra i pochi a rispondere all’appello, presentando nel 1995 addirittura 116 schede di esigenze, che sono state raccolte e, in parte, fatte proprie dall’Amministrazione. Più recentemente (aprile 1997) sono state avanzate ulteriori proposte.

Egr. Dott. Francesco Girondini
Assessore al Traffico del Comune di Verona

Io sottoscritto Massimo Muzzolon, presidente dell’associazione “Amici della Bicicletta”, a nome e per conto di tale associazione, mi pregio di formulare le seguenti osservazioni inerenti al del Piano Urbano del Traffico del Comune di Verona.

1) Il Regolamento viario allegato al suddetto Piano dovrebbe prevedere la possibilità di individuare le “strade residenziali”, selezionate tra le strade classificate come “locali” aventi caratteristiche non adatte agli spostamenti motorizzati di attraversamento. Tali strade, presenti in gran numero soprattutto all’interno del Centro Storico di Verona e nei nuclei più antichi dei quartieri periferici, dovrebbero essere contraddistinte dal segnale previsto dal vigente Codice della Strada. Lo scopo di un provvedimento di questo tipo é quello di garantire la sicurezza anche ai cosiddetti utenti “deboli” della strada: pedoni, ciclisti e disabili. Il tutto stante l’impossibilità, in questo tipo di situazioni, di realizzare quelle strutture (marciapiedi, piste ciclabili, ecc.) che normalmente si utilizzano ove le sedi stradali presentano sufficiente spazio.

2) Non solo nel Centro Storico cittadino, ma anche nei nuclei urbani dei quartieri periferici dovrebbero essere introdotte zone pedonali, zone a traffico limitato e “zone 30”. Vi sono infatti molte parti della periferia cittadina che avrebbero bisogno di essere rese più vivibili e alleggerite da una eccessiva presenza di automobili, per permettere a bambini, anziani ed altri utenti di muoversi a piedi o in bicicletta in spazi più sicuri. Le “zone 30” sono aree ben individuate nelle quali é consentito l’accesso a tutte le componenti del traffico, anche con funzioni di parcheggio. Grazie al limite di velocità di 30 Km all’ora esse realizzano condizioni di circolabilità in sicurezza per le sopra citate categorie di utenti della strada. L’imposizione di tale limite di velocità viene effettuato, più che con i normali controlli di polizia, con artifici di vario tipo (dossi, rallentatori, aiuole, strettoie) e con una ridisposizione degli spazi stradali tale da non consentire alle automobili di raggiungere elevate velocità.

Rimanendo a Vostra disposizione per ulteriori chiarimenti, Vi ringrazio per l’attenzione porgendo distinti saluti.

Verona, 02/04/97
Massimo Muzzolon
presidente dell’associazione “Amici della Bicicletta”

Gli AdB hanno inviato alcune osservazioni tecniche che di seguito pubblichiamo.

Premesso che:

 al Titolo 1 art.3 del predetto Regolamento viario si definisce la classificazione delle strade in 5 tipi fondamentali: autostrade, strade di scorrimento, strade interquartierali, strade di quartiere e strade locali;
* - le strade locali sono al servizio diretto degli edifici per gli spostamenti pedonali e per la parte iniziale o terminale degli spostamenti dei veicoli privati; sono di questo tipo le strade pedonali e le strade a parcheggio;
* - le prime 4 categorie rappresentano la rete principale urbana detta anche viabilità principale, mentre l’insieme delle strade locali è detto rete locale urbana;

- al 2° paragrafo del punto 3.1.2 delle Direttive per la redazione dei piani urbani del traffico pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale del 24.6.1995 si dice che la rete principale urbana racchiude all’ interno delle sue maglie singole zone urbane alle quali viene assegnata la denominazione di Isole Ambientali, composte da strade locali. Sono dette “isole” in quanto interne alla maglia della viabilità principale ed “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani.

 nella Tavola 4.12 - Classificazione della viabilità principale - vengono individuate le prime 4 categorie di strade;
risulta pertanto che ai sensi del 2° paragrafo del punto 3.1.2 delle Direttive dalla tavola 4..12 si ricavano la totalità delle Isole Ambientali e che tali “Isole” vanno opportunamente richiamate nel Regolamento viario al fine di fornire delle norme che vadano nella direzione della vivibilità degli spazi urbani.

Si propone pertanto che all’interno del Regolamento viario siano inserite le seguenti aggiunte e/o correzioni:

A) - al Titolo I art.3:
A.1) - eliminare la frase che definisce la viabilità principale urbana come somma della rete principale e della rete locale, in quanto dal punto 3.1.2 delle direttive appare chiaro che la viabilità principale corrisponde alla rete principale, mentre la rete locale costituisce le isole ambientali;
A.2) - chiarire espressamente che le strade locali compongono le Isole ambientali;
A.3) - dare la seguente definizione di Isola ambientale: la rete principale urbana racchiude all’ interno delle sue maglie singole zone urbane alle quali viene assegnata la denominazione di Isole Ambientali, composte esclusivamente da strade locali. Sono dette “isole” in quanto interne alla maglia della viabilità principale ed “ambientali” in quanto finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani.

B) - al Titolo VI inserire un nuovo articolo aggiuntivo che potrebbe essere il seguente:

Strade locali - Isole ambientali
Realizzazione di isole ambientali

Per alcuni insiemi di strade locali preferibilmente costituenti ambiti omogenei o comunque aventi particolarità che le caratterizzano sono attivabili interventi di natura strutturale (modifiche di profili di marciapiedi, piantumazioni o sostituzione delle pavimentazioni esistenti con altre differenziate per funzioni della strada, sosta, transito, gioco e intrattenimento) o normativa (segnaletica ed ordinanze) al fine di favorire la vivibilità locale attraverso la realizzazione di due tipologie di utilizzo dello spazio urbano: le “zone 30” e le strade residenziali.

Le strade con queste caratteristiche concorrono a integrare la rete pedonale e ciclabile.

Nelle isole ambientali, come indicato dalle direttive, deve essere impedito l’effetto by-pass e deve essere organizzato un sistema circolatorio secondo il quale i veicoli escono in prossimità a dove sono entrati. L’effetto by-pass deve essere consentito alle biciclette.